Торпедой - пли! Авторы - Д.И.Калмыков, И.А.Калмыкова

Печать

Подробности: Просмотров: 2749

ТОРПЕДОЙ - ПЛИ! ИСТОРИЯ МАЛЫХ ТОРПЕДНЫХ КОРАБЛЕЙ
(Изд. - Мн.: Харвест, 1999.)

Авторы - Калмыков Д.И., Калмыкова И.А.

Книга является справочно-энциклопедическим изданием. Структура и содержание книги полностью подчинены задаче анализа этапов развития "москитного" флота. Последовательно рассмотрены все типы миноносок и торпедных катеров - малых боевых кораблей с торпедным вооружением. Приведена справочная информация, полезная для судомоделистов. В ходе работы над книгой мы систематизировали и литературно обработали материал первоисточников, обобщили результаты известных исследований, подобрали иллюстрации к тексту, привели необходимые чертежи.
Оглавление и текст книги даны в первоначальном, подготовленном нами и переданном в издательство варианте. Приложения 1-4 не вошли в печатную версию издания.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1. Минные катера. Плавучие базы катеров
1.1. Минные катера английской постройки
1.2. Строительство минных катеров в России. Совершенствование их оружия
1.3. Минные транспорты
1.4. Совершенствование минных катеров

ГЛАВА 2. Миноноски
2.1. Появление и первый успех торпедного оружия
2.2. Строительство миноносок в Англии
2.3. Миноноски России. Совершенствование торпедного оружия
2.4. Миноноски других стран

ГЛАВА 3. Торпедные катера
3.1. Торпедные катера в период первой мировой войны
    Совершенствование торпедного оружия
    Строительство торпедных катеров в Англии
    Строительство торпедных катеров в Италии
    Строительство катеров в Германии и Австро-Венгрии
3.2. Торпедные катера между двумя войнами
    Совершенствование торпедного оружия
    Строительство торпедных катеров в Англии
    Строительство торпедных катеров в Германии
    Строительство торпедных катеров в Италии
    Строительство торпедных катеров в СССР
3.3. Торпедные катера второй мировой войны
    Совершенствование тактики торпедных катеров
(на примере ВМС СССР и Великобритании)
    Новое торпедное оружие
    Строительство торпедных катеров в СССР
    Торпедные катера Германии
    Торпедные катера Италии
    Торпедные катера США
    Торпедные катера Великобритании
3.4. Торпедные катера послевоенной постройки (1945-1962 гг.)
    Строительство торпедных катеров в СССР
    Строительство торпедных катеров в Англии
    Строительство торпедных катеров в Германии
    Строительство торпедных катеров в Норвегии
    Строительство торпедных катеров в Италии
    Строительство торпедных катеров в других странах

ГЛАВА 4. Современные катера с торпедным вооружением
4.1. Боевые катера с торпедным вооружением постройки 1962-1974 гг.
Рост требований к тактико-техническим параметрам
катеров с торпедным вооружением
    Торпедные катера
    Ракетно-торпедные катера
    Торпедные катера на подводных крыльях
    Опытные противолодочные катера на подводных крыльях
4.2. Современные торпедные, ракетно-торпедные и противолодочные катера постройки 1975-1995 гг.
    Энергетические установки катеров
    Новые материалы в катеростроении
    Строительство ракетно-торпедных катеров в Дании
    Строительство ракетно-торпедных катеров в Швеции
    Строительство ракетно-торпедных катеров в других странах
    Строительство противолодочных и торпедных катеров в СССР
    Советские противолодочные катера на подводных крыльях
4.3. Торпедное оружие катеров
4.4. Артиллерийское вооружение боевых катеров

ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Тактико-технические характеристики минных катеров
и миноносок >>
Приложение 2. Тактико-технические характеристики торпедных катеров >>
Приложение 3. Тактико-технические данные торпед >>
Приложение 4. Численность торпедных кораблей в различных флотах

Список использованных источников >>

ГЛАВА 1. МИННЫЕ КАТЕРА. ПЛАВУЧИЕ БАЗЫ КАТЕРОВ

"...Идея использования "активной" мины против конкретного судна, воплощением которой стали минные катера, имеет более чем двухвековую историю. В 1776 г., когда Соединенные Штаты в морских битвах отстаивали свою независимость от Британии, американец Дэвид Бушнель предпринял рискованную попытку заминировать английский фрегат "Игл" (Eagle). Для доставки подрывного заряда (65 кг пороха) к месту якорной стоянки фрегата Бушнель намеревался использовать свое недавнее изобретение – подводную лодку "Тартл" (Turtle). Однако на сей раз усилия талантливого конструктора пропали даром. Подорвать фрегат примитивной миной, которая представляла собой ящик с порохом, не удалось из-за трудности ее крепления к медной обшивке подводной части борта "Игл". Задуманное Бушнелем смог реализовать другой изобретатель – Фультон, но только через четверть века. В 1801 году на 10-килограммовой пороховой мине Фультона подорвался и пошел ко дну крупный французский фрегат.

Вопреки ожиданиям, последующие эксперименты с минным оружием убедили корабелов в том, что подводная лодка – отнюдь не лучший носитель "активной" мины. Первым догадался использовать для этой цели быстрый паровой катер русский генерал Тизенгаузен. Опытный образец его малого боевого корабля с минным вооружением был построен на Николаевской верфи во время Крымской войны 1853-1856 гг. Но принять участие в морских баталиях катеру Тизенгаузена так и не довелось: по причине невысокой мореходности корабль затонул во время испытаний.

Боевым крещением для минных катеров – нового, только зарождающегося класса кораблей – стала гражданская война в США (1862-1864 гг.), преподавшая всему миру множество полезных уроков противоборства на море.

В 1864 году подорвался на мине и затонул корвет "Хаусатоник" (Housatonic), один из лучших кораблей Южных штатов. Неприятельская субмарина Hunley точно подвела шест с миной к борту корвета, который не имел брони ниже ватерлинии. Командование флота южан решило нанести врагу ответный удар тем же оружием, намереваясь использовать для транспортировки мины небольшой паровой баркас. Мина выдвигалась вперед его корпуса на шесте, который установили в носовой части маленького корабля. Свободное крепление шеста должно было защитить корпус катера от повреждений при минной атаке. А чтобы удар мины пришелся в подводную часть корабля противника, шест, выступавший наружу примерно на 6 метров, расположили наклонно вниз.

Осенней ночью 1864 г. оборудованный таким образом баркас под командованием лейтенанта Кушинга скрытно проник в устье реки Роанок и, достигнув верфи Плимута, атаковал броненосец "Aлбемарл" (Albemarle). Защитный бревенчатый бон, которым был опоясан броненосец, резко снижал шансы на успех операции. Несмотря на это, Кушингу удалось вплотную приблизиться к неприятелю и ударить шестовой миной о борт вражеского корабля, который через считанные минуты после взрыва почти полностью скрылся под водой. Вместе с "Aлбемарлом" затонул и увлеченный вниз водоворотом минный катер – командир попросту не успел отвести его на безопасное расстояние от места атаки.

Разумеется, потеря катера меркла на фоне достигнутого успеха, который стал прологом к новым победам. (Флот Конфедерации, выигравшей войну, лишился в общей сложности пятидесяти боевых кораблей, 40 из которых погибло от мин противника.)

Потопление "Албемарла" и ряд других успешных операций обоих противоборствующих флотов убедительно доказали: минное оружие – реальная и, пожалуй, единственная угроза для больших надводных кораблей, чья мощная броня практически неуязвима для судовой артиллерии самого крупного калибра. Казалось очевидным и то, что в качестве носителя такого оружия следует использовать маленький и быстроходный катер, способный незаметно подойти на близкое расстояние к неприятельскому кораблю. Между тем, концепция минного катера - истребителя броненосцев получила окончательное признание лишь через несколько лет после сенсационной вылазки Кушинга. А до тех пор флоты ряда стран продолжали пополняться пароходами значительного водоизмещения, которые несли одну или несколько шестовых мин.

В конце 1860-х – начале 1870-х гг. Германия ввела в строй минные пароходы "Риваль" и "Зефир" с колесным движителем. В силу своей низкой скорости (не более 5 узлов) и значительных размерений эти корабли не представляли опасности для относительно быстроходных броненосцев и при встрече с ними становились удобной мишенью для более мощного вооружением противника. Было бы утопией возлагать большие надежды на минные пароходы накануне франко-прусской войны.

Немецкое морское ведомство лихорадочно искало выход из тупика и, быстро учась на собственных ошибках, первым в Европе включило в кораблестроительную программу страны серию из шести боевых кораблей, каждый из которых оснащался парой шестовых мин. Формально отвечая концепции минного катера и имея водоизмещение миноносок – более позднего класса кораблей, они так и не получили боевого применения, поскольку не смогли перешагнуть 10-узловую планку скорости, и в скором времени были переквалифицированы в минные заградители.

1.1. Минные катера английской постройки

Эстафету у верфей "Дервиент" и "Вальтьен", со стапелей которых сошли большие и неудачные минные катера Германии, перехватила английская фирма Джона Торникрофта.

В 1872 году компания "Торникрофт" (Thornycroft) получает заказ от правительства Норвегии на минный катер специальной постройки. Надо сказать, что к этому времени англичане уже имели небольшой, но ценный опыт проектирования быстрых паровых катеров. Не даром "Наутилус" (Nautilus), пассажирский катер Торникрофта, считался последним словом в кораблестроении – именно он сумел обогнать гребные восьмерки на Темзе, тем самым раз и навсегда утвердив превосходство парового флота над парусными и гребными судами.

Новый боевой корабль для Норвегии полным водоизмещением 15 тонн был заложен на верфи в Чизвике. Основной задачей, которую поставил перед Торникрофтом заказчик, являлось увеличение скорости, и британский кораблестроитель успешно справился с ней, в целом сохранив конструкцию обычного парового катера. Секрет высоких скоростных характеристик корабля (средняя скорость – 12,5 узла, максимальная – 14,97 узла) крылся в легком корпусе с тонкой стальной обшивкой и мощной энергетической установке (ПМ двойного расширения типа "компаунд"). Для облегчения двигателя Торникрофт высверлил шатуны паровых машин. Кроме того, несколько вытянутый силуэт корпуса и заостренные обводы снижали сопротивление движению катера. В 1874 г. готовый минный катер "Мэлстрем" был передан заказчику и по прибытии в Норвегию переименован в "Рап" (Rap), что на языке этой страны означает "быстрый".

Итак, начало новому классу кораблей было положено. Вскоре после "Рап" со стапелей верфи "Торникрофт" сошли два минных катера, предназначавшиеся для России. Один из них получил название "Шутка". В общем списке кораблей и судов, которые к тому времени успела построить известная британская фирма, быстрая "Шутка" с металлическим корпусом (скорость 14-16 уз) занимала 26-е место. Трудно, однако, переоценить значение этого заказа для фирмы Торникрофта. Несмотря на то, что сама "Шутка" не одержала побед в ходе русско-турецкой войны, успешные атаки катерников на Дунае в 1877 г. заставили английское Адмиралтейство всерьез задуматься о серийной постройке минных катеров, которые впоследствии были включены в государственную кораблестроительную программу Британии. Но это в будущем, а пока "Торникрофт" предстояло выполнять следовавшие один за другим заграничные заказы.

В 1874-1875 гг., взяв за основу проект "Рап", фирма "Торникрофт" строит по одному минному катеру для Дании (N1), Швеции ("Спринг") и Австро-Венгрии (N1). Эти корабли не несли ничего нового с технической точки зрения. Между тем Торникрофт полностью оправдал ожидания заказчиков – заставил свои катера двигаться еще быстрее. Благодаря установке паровой машины мощностью до 190 л. с. (против 90 л. с. на "Рап"), новые корабли развивали скорость 15-18 узлов.

К середине 1870-х впервые убедительно заявляет о себе в будущем мощный конкурент "Торникрофт" – британская фирма Э. Ярроу, поставившая флоту Аргентины серию из четырех малых миноносок водоизмещением 11 тонн. Минные катера "Ярроу" (Yarrow) не уступали "Рап" по основным техническим характеристикам, а посему пользовались неплохим спросом за границей: кроме Аргентины, их приобрели США, Франция, Нидерланды, Греция. Однако до 1878 г. – именно тогда "Ярроу" получает первый официальный заказ британского правительства – продукция этой фирмы оставалась в тени величия "Торникрофт".

В 1875 г. заказывают у "Торникрофт" минные катера и ВМС Франции – сразу две единицы, точные копии австро-венгерского варианта. Отдав дань моде, французские адмиралы пожелали воочию убедиться в боеспособности заграничной новинки. Чины адмиралтейства опасались, что взрыв шестовой мины уничтожит не только корабль противника, но и атакующий катер. Так ли это на самом деле, предстояло выяснить в ходе учебных маневров, для которых французская сторона пожертвовала старым кораблем "Байонезе".

Первые испытания катера "Торникрофт" с шестовой миной состоялись 13 марта 1877 года. Предпринятая им виртуозная атака, о которой взахлеб писала лондонская "Таймс", развеяла сомнения иностранных заказчиков. Развив предельную скорость, катер вплотную подошел к своей жертве и на полном ходу ударил "Байонезе" шестом в правый борт ниже ватерлинии. Отдача заставила маленький корабль отскочить на безопасное расстояние от противника (около 15 м) еще до того, как прозвучал взрыв, уничтоживший "Байонезе". Таким образом Торникрофт доказал, что при правильном выборе силы удара можно избежать повреждения катера в момент атаки. Оставалось выяснить, сумеет ли катер подойти достаточно близко к противнику в реальной боевой обстановке, находясь под обстрелом артиллерии неприятельского броненосца? Опыт применения минных катеров в России в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. дал утвердительный ответ и на этот вопрос.

После удачных испытаний французами проект "Рап" стал настолько популярным, что его принялись копировать за рубежом, причем с самыми незначительными изменениями. Подделки, однако, оказались хуже оригинала. Так, в 1878 г. в Швеции по заказу Норвегии была построена миноноска "Ульвен", которая внешне ничем не отличалась от катера Торникрофта. Это не помешало шведскому кораблю показать при испытаниях на треть меньшую, чем у "Рап", скорость хода (максимальный предел – 10 узлов). Очевидно, последователям именитой британской фирмы так и не удалось добиться легкости конструкции, присущей всем катерам Торникрофта. В борьбе за скорость не помогла даже двухвальная паровая машина – в конце 1870-х гг. она была еще в диковинку. Кстати, минные баркасы N3-6 с двумя гребными винтами, созданные шведскими корабелами по собственному проекту, оказались не более поворотливыми, чем "Ульвен"...

1.2. Строительство минных катеров в России. Совершенствование их оружия

Пока скандинавы экспериментировали, их восточный сосед – Россия – успешно опробовал минное оружие в морских битвах. Инициатором оснащения русских паровых катеров шестовыми минами стал лейтенант, а впоследствии прославленный адмирал, Степан Осипович Макаров. В середине 1870-х гг. черноморский броненосный флот России только начинал формироваться и был представлен несколькими круглыми броненосцами береговой обороны, получившими название "поповок". Такая ситуация сложилась из-за ограничений Парижского трактата, который запрещал России иметь мощный флот на Черном море. Макарову удалось убедить морское министерство в том, что на фоне общего бедственного положения отечественного флота катера-носители мин являются единственной реальной силой, способной противостоять многочисленной броненосной эскадре потенциального противника – Турции. Правда, инспектор минного отдела министерства контр-адмирал Пилкин, признав проект Макарова "лучшим из существующих, простым и не требующим особых приспособлений", поначалу не понял, что речь идет о рождении нового класса боевых кораблей. Вместе с тем резюме Пилкина отражало основные достоинства минных катеров, оборудование которых не требовало значительных усилий, времени и денежных средств.

В декабре 1876 года лейтенант Макаров принял командование пароходом РОПИТ* "Великий князь Константин", намереваясь использовать его в качестве базы минных катеров. Корабль-база, который смог бы доставлять катера к месту дислокации противника, являлся краеугольным камнем проекта Макарова: наличие минного транспорта решало целый комплекс проблем, связанных с тихоходностью и незначительной автономностью плавания паровых катеров.
-----------------
* - Российское общество пароходства и торговли

Переоборудование "Великого князя Константина", который вскоре должен был принять на борт первые минные катера "Чесма", "Минер", "Синоп" и "Наварин", заняло около четырех месяцев. Помимо вооружения катеров, "Великий князь Константин" имел собственную артиллерию и шестовые мины. Дополнительно предполагалось установить на борту корабля-базы несколько установок для метательных мин, но от этой идеи вскоре отказались. Начавшаяся через несколько месяцев война с турками подтвердила правильность решения Макарова: собственное вооружение "Константина" практически бездействовало, основная тяжесть борьбы с противником легла на минные катера.

Поскольку успех минной атаки всецело зависел от внезапности нападения и оперативности действий, "Великий князь Константин" получил ряд интересных технических усовершенствований. Пароход оснастили специальными шлюпбалками с паровыми лебедками конструкции Макарова, поднимавшими на борт четыре минных катера с полным вооружением и командой на борту всего за семь минут. После минного удара по противнику эти маленькие корабли неминуемо должны были подвергнуться жестокому обстрелу неприятельской артиллерии. Их шансы на спасение были тем выше, чем скорее они окажутся на борту судна-"матки". Система Макарова позволяла принимать катера на пароход, не снижая его скорость менее 6 узлов. Кстати, для увеличения быстроты хода "Константина" его командир приказал укрепить на штевни специальные каплевидные наделки, которые придавали пароходу определенное сходство с древними судами-таранами, имевшими носовой бульб. Тем самым Макарову удалось снизить волновое сопротивление ходу корабля, скорость которого возросла на один узел.

Разработка надежной системы спуска на воду и подъема катеров осложнялась различиями в их конструкции. Так, "Наварин" и "Минер" в недалеком прошлом были обыкновенными разъездными катерами, а "Синоп" использовался в качестве гидрографического судна. Особенно много хлопот доставил Макарову катер "Чесма", изготовленный из тонких медных листов – даже легкий удар мог причинить этому кораблю значительные повреждения. "Чесму" поднимали за котел, поддерживая корпус корабля гибкой деревянной балкой.

Не менее важным, чем простой механизм подъема/спуска, являлось форсирование подготовки машин катеров к автономному плаванию. С этой целью машины предварительно прогревались паром из котлов парохода, а паровые котлы катеров заправлялись горячей водой. В результате время на подготовку энергетических установок катеров сократилось с двух часов до 15 минут.

При проектировании энергетики минного катера С. О. Макаров столкнулся со сложной по тем временам проблемой: как добиться кратковременного увеличения скорости идущего в атаку корабля не в ущерб экономичности его паровой машины? В 1878 г. Макаров решает и эту задачу – впервые в истории техники он предлагает оснастить катер комбинированной силовой установкой. Для экономического хода изобретатель намеревался использовать паровую машину невысокой мощности, которая, будучи полностью нагруженной (оптимальный режим работы), гарантировала минимальный удельный расход топлива. Резкий рост скорости катера при выходе в атаку должна была обеспечить отдельная поршневая пневматическая машинка, наподобие тех, которые устанавливались на первых торпедах. Замена одной мощной паровой установки на две машины исключала перерасход угля в те периоды, когда катер шел малым ходом. Впоследствии идея комбинированной силовой установки Макарова в несколько измененном виде нашла применение на больших надводных кораблях. Что же касается учебных маневров 1877 г., то их целью была отработка менее сложных технических решений.

Так, чтобы обезопасить частые подъемы/спуски и повысить мореходность своих катеров, Макаров предложил перенести 8—10-метровый минный шест в корму катера. К каждому из двух кормовых шестов крепилась мина в виде деревянного анкерка (заряд – 30-40 кг пироксилина). Шесты, будто весла, укладывались в специальные уключины на углах транца корабля. При необходимости шестовое вооружение убиралось вдоль бортов. Чтобы подвести мину под ватерлинию вражеского корабля, катер должен был приблизиться к нему на расстояние 3-4 метра.

Поначалу Макаров рассматривал шестовые мины как единственный вариант вооружения своих катеров. К середине 1870-х гг. российский флот располагал по меньшей мере десятком образцов такого оружия. В противовес легким пироксилиновым минам с зарядом от 3,2 кг имелись и тяжелые пороховые. К примеру, собственный вес мины системы В. Петрушевского (без шеста) превышал 180 килограммов, 57 из которых приходились на пороховой заряд. Разумеется, о ее применении на легких немореходных катерах "Константина" не могло быть и речи.

Стоит заметить, что эти далекие от технического совершенства суденышки, прибывшие в Севастополь по железной дороге, являлись лишь первым пунктом большой государственной программы модернизации паровых катеров. Всего на Дунай и Черное море планировалось перебросить около 40 таких кораблей, предварительно переоборудовав их под носители шестовых и буксируемых мин. Однако завод Берда в Петербурге выполнил заказ правительства менее, чем наполовину, – к январю 1877 г. в распоряжение черноморского и дунайского флотов поступило лишь 15 малых паровых миноносцев.

Увы, но даже после модернизации русские минные катера не могли конкурировать с зарубежными разработками своего времени. Многие из них представляли собой паровые деревянные шлюпки, скорость которых ограничивалась 6 узлами, а мощность паровой машины – всего пятью л. с. На вооружении катеров имелись 2-4 шестовые мины. Паровую машину и котел обычно защищали металлические козырьки толщиной всего 1,5 миллиметра. На некоторых кораблях прикрытие механизмов отсутствовало; вместо него использовались мешки с углем.

В ходе испытаний катеров Макаров, не довольствуясь удобным способом крепления шеста, разрабатывает новый тип минного оружия – мину-"крылатку". "Крылатка" с 50-килограммовым зарядом буксировалась к кораблю противника на длинном тросе. Свое образное название она получила за облегченный корпус и крылья, которые отводили мину в сторону, не давая ей идти по следу катера. При длине буксира 35-40 метров мина уклонялась на 30-40 градусов от диаметральной плоскости корабля-носителя. Это техническое решение отличало "крылатку" от прежних буксируемых мин, первые из которых – американского образца – появились десятилетием раньше.

На плаву "крылатку" удерживал специальный буй, который крепился к буксиру. Траектория движения мины зависела от скорости катера и силы натяжения буксировочного троса, а потому вывод "крылатки" под киль неприятельского корабля требовал от моряков большого искусства. Зато теперь экипаж подвергался меньшей опасности, так как отпала необходимость подводить катер вплотную к противнику. Испытания "крылатки" показали, что она способна преодолевать заградительные боны, не повреждает катер при взрыве, и, наконец, в отличие от подкильных мин, не требует от катера слишком сложного маневрирования.

Изменение принципа транспортировки мины к месту атаки породило новую конструкцию взрывателя. От контактного автоматического взрывателя пришлось отказаться – зачастую он срабатывал преждевременно, от случайных столкновений. Его сменил электрический запал, впервые установленный на "крылатках" Макарова. Сегодня можно спорить о технических преимуществах нового запала. С одной стороны, его использование повышало точность (а значит, и результативность) минного удара, с другой – осложняло боевую задачу минеров, которые сами, на глазок выбирали момент для замыкания электрической цепи взрывателя. Таким образом, электрический взрыватель лишал катерников права на ошибку. Определенные неудобства минерам доставлял и длинный буксировочный трос, который мог зацепиться за неожиданное препятствие, а иногда наматывался на гребной винт катера, лишая его хода.

Из-за технических сложностей в использовании буксируемой "крылатки" первая ночная вылазка минных катеров 30 апреля 1877 г. под Батумом не имела успеха. Командиру "Чесмы" лейтенанту В. Зацаренному удалось аккуратно подвести "крылатку" под машинное отделение стоявшего на рейде турецкого парохода. Однако, несмотря на многократные попытки лейтенанта подорвать мину, ее электрический взрыватель так и не сработал, и всем четырем катерам, которые уже заметил противник, пришлось вернуться на базу.

Зато следующая атака минных катеров на Дунае всего через две недели после батумских событий, несомненно, удалась. Эта операция русских катерников заслуживает внимания еще и потому, что она очертила новую область боевого применения "москитного" флота. Если четыре катера Макарова действовали исключительно вблизи чужого побережья, куда их доставлял "Великий князь Константин", то дунайские катера отправлялись в автономное плавание, атакуя противника вблизи родных берегов, чаще всего в небольших бухтах, в шхерных районах или в устьях рек.

Ночью 14 мая 1877 года, покинув Браилов, в Мачинский рукав Дуная прорвалась четверка минных катеров – "Царевич" (бывшая румынская шлюпка "Риндуница"), "Царевна", "Джигит" и "Ксения". Все они были оснащены шестовыми минами с автоматическими взрывателями. Жертвой катеров, шедших под Андреевскими флагами, оказался турецкий монитор "Cейфи", который стоял на якоре в окружении пары броненосных канонерских лодок.

Первым на удобную для атаки позицию вышел катер "Царевич" под командованием лейтенанта В. Дубасова. Пройдя под кучными артиллерийскими залпами на 4-узловой скорости последние сто метров до точки атаки, "Царевич" ударил "Сейфи" шестовой миной в корму, у самого ахтерштевня. Автоматический взрыватель сработал безупречно. После взрыва мины турецкий монитор дал крен, но уходить под воду не спешил, а по-прежнему поливал катера огнем своих орудий.

Атаку на "Сейфи" продолжила "Ксения" под командованием лейтенанта А. Шестакова, сменив "Царевича", почти полностью залитого водой во время взрыва шестовой мины. Удар миной с "Ксении" был хорошо продуман: взрыв произошел около миделя турецкого корабля, и "Сейфи" тут же отправился на дно.

1.3. Минные транспорты

Несмотря на получивший широкую огласку успех "Царевича" и "Ксении", крупнейшие морские державы пока не видели перспектив в автономном использовании минных катеров, принявшись за оборудование и строительство минных транспортов по образцу "Великого князя Константина". Так, англичане поспешили установить два минных катера на борту самого мощного по тем временам эскадренного броненосца "Инфлексибл" (Inflecsible), а в 1878 г. переоборудовали под базу катеров торговое судно "Гекла" (водоизмещение – 6400 т, мощность ПМ – 2260 л.с., скорость – 11,7 уз).

Интерес к минным транспортам не ослабел и тогда, когда на смену шестовым и буксируемым минам пришли первые торпедные аппараты. Спустя целых двенадцать лет после успешной атаки русской "Чесмы" флот англичан пополнился базой катеров "Вулкан" (Vulcan). Этот корабль специальной постройки с бронированной палубой был вооружен двадцатью скорострельными орудиями и пушками, а также шестью торпедными аппаратами. Мощная силовая установка корабля-базы являлась трехвальной и включала несколько паровых машин тройного расширения. На борту "Вулкана" находилось 6 одинаковых минных катеров водоизмещением 16 тонн каждый. В походе катера стояли на рострах, поднимавших их над палубой. Спуск катеров на воду и подъем на борт "Вулкана" производились при помощи двух грузовых кранов изогнутой формы - конструкторы расположили их в области миделя корабля. Приводы кранов работали от вспомогательных паровых машин.

"Вулкан", допускавший использование в качестве базы торпедных и минных катеров любого типа, прожил долгую для боевого корабля жизнь и был сдан на слом лишь в 1955 году.

Отработка боевых задач английским минным транспортом на учебных маневрах 1893 г. в Ирландском проливе привлекла внимание военных наблюдателей из Франции и Италии. Увидев "Вулкан" в действии, французские ВМС заказывают у себя на родине минный транспорт "Фудр" (Foudre) специальной постройки. По сравнению с "Вулканом" на "Фудре" было уменьшено количество артиллерийских орудий неосновного калибра (всего шесть 65-мм пушек). С другой стороны, количество 14-тонных минных катеров, принимаемых на борт корабля, возросло до десяти. Эти особенности подчеркивали характер боевого применения "Фудра" в качестве базы катеров.

Небольшие паровые катера "Фудра" (во Франции их относили к миноносцам IV класса) могли развивать 17-узловую скорость и, отвечая веяниям времени, вооружались одной 380-мм торпедой. Катера перевозились по бокам центральной надстройки транспорта на шлюпбалках. Система быстрого разведения паров на катерах в целом повторяла ту, которая была использована Макаровым на "Великом князе Константине". Французский минный транспорт строился два года и был спущен на воду в 1895 г. В начале XX столетия "Фудр" пережил множество перестроек: был ремонтным кораблем, минным заградителем, авиатранспортом, а во время первой мировой войны даже гидроавианосцем.

1.4. Совершенствование минных катеров

Наряду со строительством кораблей-баз продолжались поиски более совершенных вариантов конструкции катеров с шестовыми минами. После русско-турецкой войны, четко очертившей возможности этого класса кораблей, новых образцов с сугубо минным вооружением становится все меньше. Выпускаемые в этот период катера, миноноски и более крупные миноносцы наряду с шестовыми и буксируемыми минами, как правило, несли дорогостоящую новинку – примитивные торпеды. В 1878 г., когда мощные компании "Торникрофт" и "Ярроу" уже переключились на строительство паровых катеров с торпедными аппаратами, их молодой конкурент – американская фирма братьев Герешоф – предлагает оригинальный проект катера с вооружением двумя шестовыми минами.

Катера, построенные на заводе "Герешоф" (Herreshoff) в Бристоле, имели водоизмещение 7,5 тонны. Главными особенностями этих кораблей были необычная компоновка и только что запатентованный котел трубчато-спиральной конструкции. По утверждению создателей, риск взрыва такого котла был сведен к минимуму из-за малого количества воды, необходимой для поддержания рабочего режима. Вода распределялась по всей длине спиральной трубы котла, благодаря чему для разведения паров требовалось всего 8-10 минут. Вопреки общепринятой компоновке основных механизмов катера, конструкторы поместили паровую машину впереди котла. Наверное, именно это заставило братьев Герешоф расположить гребной винт катера не в корме, а под днищем корабля, сместив ближе к миделю. Таким образом изобретатели рассчитывали укоротить валопровод, чтобы энергетическая система катера оставалась достаточно компактной. Оригинальная конструкция топки, требовавшая гораздо меньше угля, делала эту систему еще и экономичной.

Несмотря на то, что первый катер "Герешоф" не поставил рекордов на испытаниях (проектная скорость – 16 узлов), его неординарность сразила британских технических экспертов. В декабре 1978 г. английское Адмиралтейство приобретает новинку, которая была включена в состав флота Британии под номером 63 вопреки твердому правилу англичан не строить свои военно-морские силы на основе заграничных заказов. Катер N63 оказался сколь оригинальным, столь и ненадежным. Из-за частых поломок котломашинной установки он почти постоянно находился в ремонте.

Не более завидная участь постигла и другой корабль из серии минных катеров "Герешоф". Его приобрело морское министерство России по совету вице-адмирала И. Лихачева, присутствовавшего на первых испытаниях "Герешоф". Однако учебные маневры катера в Петербургском порту в октябре 1880 года выявили столько неисправностей в основных механизмах корабля, что русская сторона немедленно расторгла сделку, вернув катер изготовителю. Куда более ценным приобретением для российского флота оказались отечественные катера типа "Меч", построенные сразу после русско-турецкой войны по чертежам С. О. Макарова.

Минный катер "Меч" водоизмещением всего 5 тонн был изготовлен из тонкой стали и не имел киля, который успешно заменяло утолщение обшивки нижнего листа. Очень тонкие шпангоуты составляли контраст с довольно мощной конструкцией носовой оконечности, укрепленной дополнительными горизонтальными связями. Прочный нос позволял катеру легко таранить встречные сторожевые шлюпки противника. Для повышения мореходности катер имел фальшборт и парусиновое прикрытие механизмов. Два руля – передний, служащий продолжением корпуса, и балансирный позади винта – поворачивались одновременно. Катера типа "Меч" имели два варианта вооружения – обычное шестовое или облегченную 3,35-метровую мину Уайтхеда. Для России, где переход к торпедному оружию происходил особенно долго и болезненно, такое решение являлось весьма прогрессивным. Ценность катера повышалась еще и тем, что его легко было поднять на транспорт-базу "с миной, людьми и готовыми парами".

В том же 1879 году со стапелей австралийской верфи в Сиднее сошли два не менее добротных минных катера типа "Эшерон", инициатором постройки которых выступила городская администрация. Катера планировалось использовать в системе обороны крупнейшего австралийского порта. Это были практичные и надежные корабли с одновальной паровой машиной, во многом не уступавшие рекордсменам от "Торникрофт" и "Ярроу".

Особого упоминания заслуживает серия из 17 больших голландских катеров с шестовыми минами – одна из самых многочисленных. Спуск на воду первого корабля этой серии, заказанного в Англии, состоялся в 1878 году. Из-за своего значительного тоннажа (29 т) голландское приобретение получило квалификацию миноносца. За четыре года (1878-1881 гг.) по его образцу Нидерланды построили еще пять единиц на английских и 11 – на собственных верфях. В состав голландского флота новые миноносцы с одновальной паровой машиной вошли под N4-20. Сильная морская держава отдала последнюю дань моде на катера с шестовыми минами, увлечение которыми к началу 1880-х пошло на убыль.

Примечательно, что во многих странах минные катера так и не выделились в специальный класс боевых кораблей. В частности, английское Адмиралтейство квалифицировало свои минные катера водоизмещением 12 т как миноносцы II класса, а во Франции корабль того же тоннажа именовался сторожевым миноносцем. Положительный пример в этом смысле показала лишь Италия, окрестив минными катерами все малые минные суда водоизмещением 9,4-14 т.

Обладателем одной из последних серий минных катеров с паровой машиной оказалась Россия. Их удачная конструкция была разработана фирмой "Крейтон", имевшей верфь в финском городе Або. 5-тонные катера "Крейтон" с одним торпедным аппаратом в носовой оконечности предназначались для несения сторожевой и разведывательной служб. Ими стали вооружать крупные броненосцы, в основном из состава Первой тихоокеанской эскадры.

Русско-японская война 1904-1905 гг. оказалась лучшей проверкой боевых качеств этих маленьких кораблей. На закате парового "москитного" флота, к тому времени почти полностью вытесненного более крупными миноносцами, тихоходные катера типа "Крейтон" (скорость 11,5 узла) добивались нечастых, но достаточно серьезных успехов. Наиболее впечатляющим из них стала точная торпедная атака японского миноносца русским катером с броненосца-транспорта "Победа". Это событие произошло в начале обороны Порт-Артура, а через считанные дни 13 декабря 1904 г., накануне сдачи города, уцелевшим катерам пришлось прорываться через блокаду противника в Чифу, чтобы избежать японского плена. Так был закрыт счет боевым победам паровых минных катеров – класса кораблей, который уже отжил свое.

ГЛАВА 2. МИНОНОСКИ

2.1. Появление и первый успех торпедного оружия

Первые попытки создать мину с собственным миниатюрным двигателем, который обеспечивал бы ее движение к цели, были предприняты в начале 1860-х гг. капитаном австрийского флота Иоганном Лупписом. Все они оказались безуспешными. Причина неудач Лупписа крылась в неправильном выборе типа двигателя. Для запуска своей мины австрийский офицер рассчитывал использовать пружинный механизм, напоминавший часовой. В 1864 г. за идею Лупписа ухватился англичанин Роберт Уайтхед, главный управляющий механическими заводами в Фиуме (Австрия). Два года упорной работы над проектом привели к созданию торпеды* – именно такое название дал подводному самодвижущемуся снаряду Уайтхед.
-----------------
* - от лат. "torpedo marke" – электрический скат

Торпеда Уайтхеда имела сигарообразный металлический корпус длиной 3,35 м и диаметром 0,355 м, в который был помещен 8-килограммовый пороховой заряд. Двухцилиндровый пневматический мотор, вращавший винт в хвостовой части торпеды, приводился в движение сжатым воздухом из специального резервуара. Радиус действия самодвижущейся мины составлял 200 метров, а скорость хода – 6-7 узлов. Специального аппарата для запуска торпеды не требовалось.

В октябре 1866 г. в Фиуме (ныне хорватская Риека) состоялись испытания экспериментального образца нового оружия. Они потерпели неудачу, завершившись потерей опытной торпеды, траектория хода которой резко отличалась от расчетной. Плавучий снаряд легко отклонялся от направления в горизонтальной плоскости, а глубина его хода имела погрешность до 8 метров. Несмотря на столь явные недочеты, правительственная комиссия признала самодвижущуюся мину Уайтхеда пригодной для военных целей.

На эксперименты, которые должны были сделать торпеду по-настоящему боеспособной, у Уайтхеда ушло несколько лет. Благодаря гидростатическому аппарату, удерживавшему торпеду под водой, была достигнута большая точность хода по глубине (для первых удачных образцов 1868 г. она составляла плюс-минус 0,6 метра). Гидростат измерял угол дифферента торпеды с помощью физического маятника, отклонение которого автоматически передавалось на рули подводного снаряда. А чтобы мина при движении не кружилась волчком, Уайтхед установил на нее два соосных гребных винта, вращавшиеся в противоположные стороны. Наконец, значительно возросли скорость и дальность действия торпеды (600 м при 20 уз или 1200 м при 17 уз). Не последнюю роль в этом сыграл мощный торпедный двигатель конструкции П. Брозерхуда – трехцилиндровая пневматическая машина американского производства.

Целесообразность применения нового оружия больше не стояла под вопросом. В начале 1870-х гг. в Фиуме был налажен серийный выпуск самодвижущихся мин.

Почти одновременно с Уайтхедом создавали собственные оригинальные конструкции торпедного оружия и другие изобретатели – англичанин Бреннан, американцы Хоуэлл, Максим и Эриксон, россиянин И. Ф. Александровский. Кстати, русский конструктор добился первых положительных результатов даже раньше Роберта Уайтхеда. Уже в 1865 г. он имел действующий образец торпеды, изготовленный кустарным способом. Этот неуправляемый снаряд веретенообразной формы можно было применять только против неподвижных целей. Александровский предложил сделать резервуар для сжатого воздуха съемным, справедливо полагая, что такую торпеду проще хранить в походе.

Приоритет в создании простейшего гидростатического аппарата также принадлежит русскому изобретателю. В качестве сенсора гидростата Александровский использовал подвижный диск с пружиной, поджатие которой выводило торпеду на нужную глубину. Торпеда начинала двигаться в режиме автоколебаний с амплитудой в несколько метров.

Идеи Александровского, однако, не получили достойного развития, а Россия так и не стала родиной боеспособного торпедного оружия. Причиной, очевидно, явилась косность чиновников российского морского ведомства, возглавляемого адмиралом Краббе. Проект Александровского был признан преждевременным, а сам изобретатель – уволен из флота. Эксперименты с самодвижущейся миной были вынужденно прекращены.

Через три года, уже после появления торпеды Уайтхеда к русскому проекту вернулись вторично. Александровскому разрешили изготовить мину на свои средства, обещая возместить затраты лишь в случае успеха. Из-за бюрократических проволочек торпеда Александровского увидела свет только в 1874 г., став достойной альтернативой фиумскому изобретению. По ряду источников, скорость русской самодвижущейся мины была на 2 узла больше, чем у первой торпеды Уайтхеда.

Американский адмирал А. Хоуэлл предложил свой вариант самодвижущейся мины несколько позже Александровского и Уайтхеда – в 1870 г. Первая торпеда Хоуэлла с инерционным двигателем имела небольшую дальность действия, всего 182 метра. В качестве инерционного элемента использовался маховик весом 60 кг, который был насажен на вал внутри корпуса торпеды. Перед пуском маховику сообщался мощный внешний импульс, обеспечивая его вращение с частотой 10 тысяч оборотов в минуту. Вращательный момент передавался на пару гребных винтов торпеды.

После дополнительных усовершенствований торпеда Хоуэлла достигла приемлемых характеристик – скорость 15,6 (впоследствии 28) уз, радиус действия 500 (впоследствии 600) метров – и была принята на вооружение флотами США, Франции и Бразилии. Одно время она даже превосходила мину Уайтхеда дешевизной конструкции и своей способностью хорошо удерживать курс. На сравнительных испытаниях, проведенных по инициативе ВМС США, торпеды Хоуэлла достигали цели примерно в три раза чаще, чем уайтхедовы. Но превосходство мин Хоуэлла сохранялось недолго – только до тех пор, пока на торпедах Уайтхеда не появились более мощные двигатели.

Предлагались и другие альтернативные решения. В начале 1880-х гг. генерал Бердан запатентовал оригинальное устройство торпеды с газовой турбиной, работающей на твердом топливе. Однако низкий уровень технологий того времени не позволил довести этот интересный проект до конечной реализации. Таким образом, к началу XX столетия мина Уайтхеда не имела ни одного достойного конкурента, который приближался бы к ней по техническим решениям и боевой мощи.

К 1876 г. торпеды Уайтхеда с 36-килограммовым пороховым зарядом преодолевали дистанцию 370 метров на 20-узловой скорости, а 800-метровую – на скорости 17 узлов. Но еще задолго до того, как самодвижущаяся мина стала реальной угрозой в военных баталиях, она была принята на вооружение флотами сильных морских держав. Первой, разумеется, в этом списке была Австрия, начавшая оснащать свои корабли торпедным оружием еще в 1871 году. За ней последовали Англия и Франция (1872 г.), а затем Германия и Италия (1873 г.), которым Уайтхед продал свое изобретение с согласия австрийского правительства. В этих странах по чертежам Уайтхеда было налажено собственное производство самодвижущихся мин.

В Англии задачу выпуска торпед возложили на Вулвичский арсенал, стоявший на берегах Темзы. Немцы же, испытав австрийские образцы, не стали воспроизводить их один к одному. В 1874 г. на берлинском заводе "Шварцкопф и К" было начато производство собственных самодвижущихся мин – вариаций на тему торпед Уайтхеда. Вскоре первые немецкие образцы сменили торпеды С-74 и С-76 с бронзовыми корпусами, которым не угрожала коррозия. Что же касается России, то она занялась выпуском лицензионного торпедного оружия лишь в 1884 году – на Обуховском заводе, в мастерских Николаевского порта, на заводе Г. Лесснера, а до тех пор закупала торпеды у стран-производителей. К началу войны с Турцией российское правительство заказало заводу в Фиуме 250 самодвижущихся мин на сумму более миллиона (!) царских рублей.

Вопрос о том, как лучше использовать торпеду, долгое время оставался открытым. Примитивными минами Уайтхеда, для запуска которых не требовалось торпедных аппаратов, вооружались боевые корабли самых различных классов – от переоборудованных паровых катеров (Россия) до крейсеров и фрегатов (Англия). Но если попытка английского фрегата "Шах" (Shah) атаковать торпедой перуанский монитор "Уаскар" (Huascar) в мае 1877 г. не имела успеха, то русским катерникам мины Уайтхеда принесли крупную победу.

14 января 1878 года точные торпедные удары с катеров "Чесма" и "Синоп" отправили на дно турецкий сторожевой корабль "Интибах", который стал первой в истории жертвой самодвижущейся мины.

Столь серьезному успеху предшествовала не менее серьезная техническая подготовка. В начале 1878 г. черноморская флотилия минных катеров готовилась к налету на Батум – главную базу турецкой эскадры. Накануне этого события на борт "Великого князя Константина" были доставлены первые мины Уайтхеда. Чтобы сделать возможным их использование, предстояло за короткий срок переоборудовать все четыре минных катера корабля-базы. Проработка различных вариантов решения этой задачи заняла у экипажей всего несколько недель.

Первая возможность состояла в том, чтобы буксировать мину на небольшом плотике, который перед выстрелом подтягивался к катеру и располагался вдоль его борта. Именно таким способом подвели свою торпеду к "Интибаху" минеры катера "Синоп".

Для переоборудования "Чесмы" командир базы капитан 2 ранга С. О. Макаров предложил более оригинальное решение. Под килем катера установили деревянную пусковую трубу для самодвижущейся мины – прообраз первых торпедных аппаратов. Труба эта крепилась к корпусу двумя металлическими полосами, шедшими по борту корабля до планширя. От преждевременного пуска торпеду удерживал специальный стопор. В момент выстрела срабатывал спусковой механизм, отпиралась спусковая собачка, и больше ничто не мешало собственному движению торпеды к цели. Поскольку переоборудованный таким образом катер сильно терял в скорости, сразу же после пуска мины трубу-желоб сбрасывали на дно.

Гибель "Интибаха" и срыв блокады Черноморского побережья, начатой турками с первых дней войны, стали лучшими аргументами в пользу идей Макарова. Однако по мере роста боеспособности торпеды все острее ощущалась потребность в специальном классе кораблей-носителей. Ими стали миноноски – большие, сравнительно быстроходные паровые катера водоизмещением 15-70 т, которые имели усовершенствованную конструкцию и торпедные аппараты (как правило, один-два в носовой оконечности). Основными материалами для их корпусов и механизмов служили сталь и железо. Энергетика миноносок включала паровые машины двойного или тройного расширения на угольном топливе, запас которого на самых крупных кораблях этого класса достигал 10 тонн. На миноносках поздней постройки устанавливались турбинные двигатели.

2.2. Строительство миноносок в Англии

Первая истинная миноноска "Лайтнинг" (Lightning) была построена по заказу британского Адмиралтейства на заводе Дж. Торникрофта и спущена на воду в 1877 году. В силу значительных для парового катера размерений и тоннажа она получила квалификацию миноносца I класса. Прототипом "Лайтнинга" являлась паровая яхта "Житана", о чем напоминала каюта-надстройка в кормовой оконечности миноноски. На "Лайтнинге" был установлен котел локомотивного образца, а двухцилиндровая поршневая машина приводила в движение один гребной винт. Благодаря легкому корпусу и сравнительно мощной паросиловой установке (390 л. с.) миноноска Торникрофта развивала внушительную по тем временам скорость 18,75 узла.

Интересной конструктивной особенностью "Лайтнинга" являлось то, что винт располагался позади руля. Сам руль тоже был необычным: гребной вал расчленял его на две части (одна находилась над валом, а другая – под ним). Первоначально "Лайтнинг" оснастили парой примитивных бортовых торпедных аппаратов, запатентованных Торникрофтом. Каждый из них представлял собой решетчатую трубу, которая опускалась в воду с помощью специальных складных кронштейнов. Торпеда покидала решетчатую трубу своим ходом.

В 1879 году аппараты для подводного пуска торпед на "Лайтнинге" были заменены единственным носовым аппаратом трубчатого типа – он размещался на палубе. Таким образом, миноноска Торникрофта совершила качественный скачок вперед в техническом отношении. Нередко "Лайтнинг" называют первым в истории торпедным катером, основываясь на необычно высокой скорости и торпедном вооружении миноноски. Лучше сказать, что "Лайтнинг" являлся прямым предком этого нового класса кораблей, поскольку при всех достоинствах не имел (да и не мог иметь) появившегося позже моторного двигателя – обязательного атрибута быстрых торпедных катеров, оставаясь паровым судном своего времени.

Успешные испытания "Лайтнинга" послужили толчком к серийному строительству паровых катеров-носителей торпед. В 1878 г. "Торникрофт" по заказу британского правительства поставляет отечественному флоту еще 11 миноносок такого же типа (N2-12). По сравнению с прототипом они имели чуть больший тоннаж и длину корпуса, меньшую осадку, отличались выпуклой палубой и были лишены кормовой надстройки. Замена силовой установки на более мощную в 425-469 л. с. обеспечила рост скорости этих кораблей до 20 узлов. Самую высокую скорость – 21,75 узла – показала на испытаниях миноноска N10. Как и "Лайтнинг" после перевооружения, миноноски N2-12 несли на палубе трубчатый торпедный аппарат.

В 1878-1879 гг. компания "Торникрофт" многократно тиражирует проект "Лайтнинга" и для иностранных заказчиков. Для Франции она строит серию из 12 однотипных миноносок (N8-19), еще шесть "лайтнингов" – для голландского правительства (N IV-IX), и наконец по одной миноноске для Дании ("Хайен") и Австро-Венгрии (N II). Характерной особенностью многих первых миноносок Торникрофта являлся заостренный форштевень-таран, который впоследствии перешел на миноносцы значительного водоизмещения.

Одновременно с упомянутыми техническими новинками со стапелей фирмы "Торникрофт" сходят небольшие катера тоннажем до 16 т с торпедными аппаратами на борту (по британской классификации – миноносцы II класса). Высокий спрос на эти корабли сохранялся до середины 1880-х гг.: малые миноноски, потеснив шестовые катера, становятся наиболее популярным типом вооружения броненосцев и минных транспортов. Достаточно сказать, что к 1886 году в составе британского флота насчитывалось 103 миноносца II класса.

Типичный образец такого судна, изготовленного верфью "Торникрофт" в начале 1880-х гг., имел водоизмещение около 12 тонн, 18-метровую длину и максимальную скорость 17,5 узла. Один из первых кораблей этого типа 1879 г. постройки (водоизмещение 9,6 т, скорость 16 уз, размерения – 19,13 м x 2,3 м x 0,35 м) был приобретен Россией, где к покупке отнеслись без особого восторга. На то имелись веские причины. В ходе испытаний, специально устроенных русским морским ведомством, выяснилось, что при вооружении миноноски парой бортовых установок для пуска торпед ее скорость падает до 7 узлов! Не хотелось верить, что этот маленький корабль строился на той же знаменитой английской верфи, что и первые "двадцатиузловики".

Между тем, успешные проекты Торникрофта, который, казалось, исчерпал весь резерв скорости хода, донельзя облегчив корпус корабля за счет сверхтонкой (в среднем 2 мм) металлической обшивки и полых деталей машины, подстегнули конкурентов. В конце 1878 года на заводе "Ярроу" в Попларе прошли испытания новых гребных винтов собственной конструкции. Положительные результаты испытаний оказались весьма своевременными – как раз в это время компания выполняла первый официальный заказ английского правительства на строительство миноноски N14, очередной улучшенной копии "Лайтнинга".

Тонкие лопасти винтов позволили миноноскам "Ярроу" достичь почти 22-узловой максимальной скорости, а запатентованная в 1879 г. оригинальная рулевая система – еще и невиданной ранее маневренности. Благодаря дополнительному управлению, которое обеспечивалось вторым выдвижным рулем, миноноски "Ярроу" имели малый радиус циркуляции (немногим более двух длин корпуса). Выдвижной руль был смещен в носовую оконечность миноноски и крепился к ее днищу.

Одной из первых была оснащена двумя рулями миноноска "Авволтойо" (Avvoltoio) водоизмещением 25 тонн, построенная "Ярроу" в том же 1879 году для итальянских ВМС. Чтобы сделать силуэт миноноски малозаметным для противника, ее снабдили парой складных паровых труб – свежее и неожиданное по тем временам решение! При необходимости эти трубы могли откидываться в разные стороны.

"Авволтойо" имела форштевень-таран и нестандартную компоновку. Котел миноноски размещался в корме, а вертикальная паровая машина тройного расширения – ближе к носу корабля. При таком взаимном расположении элементов силовой установки значительно возрастала длина единственного гребного вала, что приводило к сильной вибрации корпуса.

Максимальная скорость "Авволтойо" находилась на уровне лучших разработок фирмы и составляла 21,3 узла – во многом благодаря использованию локомотивного котла. Котел этого типа позволял в 2-3 раза увеличить паросъем по сравнению с обычными цилиндрическими котлами. Особенно эффективным он оказывался для миноносок и миноносцев – легких кораблей с небольшим водоизмещением и относительно мощной машиной, потребляющей большое количество пара. Вместе с тем у локомотивных котлов имелись существенные недостатки: ограниченная агрегатная производительность и невысокая надежность.

В отличие от миноносок типа "Лайтнинг", "Авволтойо" была вооружена парой носовых ТА и однофунтовой револьверной пушкой. Неподвижные торпедные аппараты со слегка наклоненными вниз трубами были встроены в корпус корабля. Но для конкурирующей фирмы "Торникрофт" такое решение не было в новинку: еще в 1878 г. она поставляет итальянцам оригинальный 26-тонный катер "Ниббио" (Nibbio) с аппаратами подобного типа. Впоследствии встроенными ТА (как правило, по одному на корабль) начали оснащаться практически все большие английские миноноски и миноносцы 1879-1904 гг. постройки.

Наряду с "Авволтойо", фирма "Ярроу" выполняет и другие зарубежные заказы – почти одновременно строит "Поллукс" для испанского флота, "Эспадарте" для португальского и по две большие миноноски для Австро-Венгрии и Франции (1878-1881 гг.). Эти корабли были выполнены в стиле, присущем всей продукции "Ярроу", однако из-за форсированного проектирования и постройки так и не стали техническими шедеврами. Достаточно сказать, что 34-тонная миноноска N33, которую в 1878 г. получил от "Ярроу" французский флот (размерения – 27,4 м x 3,6 м x 1,7 м), имела скорость всего 18 узлов – совсем немного для корабля, оснащенного силовой установкой мощностью 500 л. с. Кроме того, заказчиков смущала невысокая прочность корпусов, которая являлась "оборотной стороной медали" – максимального облегчения конструкции. Впрочем, к течи в заклепочных швах экипажи ярроуских миноносок скоро привыкли.

Забегая вперед, скажем, что желание максимально облегчить корпус корабля в конце концов завело Ярроу в тупик. Почти через двадцать лет после постройки N33 морское министерство Франции заказывает фирме "Ярроу" минный катер "Ла Фудр" водоизмещением 9,5 т с максимальной скоростью 20,5 уз. При использовании стали в качестве основного строительного материала требования заказчика – малый тоннаж и предельно быстрый ход катера – становились взаимоисключающими. Но поскольку отказ от уже начатых работ мог нанести непоправимый ущерб имиджу знаменитой английской фирмы, проектировщики решились пойти на кардинальное облегчение катера. Замена стали на дорогостоящий сплав алюминия позволила новому кораблю "Ярроу" достичь контрактной скорости. Однако эйфория продолжалась недолго – до тех пор, пока корпус "Ла Фудр" не стал разрушаться под воздействием забортной воды. Дни алюминиевого катера, который влетел французам в копеечку, были сочтены.

Между тем, в конце 1870-х гг. Ярроу удалось заметно пошатнуть лидерство Торникрофта в скорости. Пытаясь наверстать упущенное, создатель знаменитого "Лайтнинга" совершенствует конструкцию своих миноносок. В первую очередь он отказывается от установки сдвоенного руля позади винта, и с начала 1880-х миноноски компании "Торникрофт" начинают снабжаться новыми рулевыми устройствами, очень напоминающими шлюпочные. Однако главе фирмы это усовершенствование кажется недостаточным. В накалившейся до предела обстановке он решает оснастить свои миноноски водометным движителем. Двухвековая история тщетных попыток создать одинаково мощный и экономичный водомет была хорошо известна Торникрофту. Но даже она не могла остановить изобретателя, который объяснял все предыдущие неудачи изъянами прежних проектов.

В 1881 году на верфях компании закладываются сразу две малые миноноски водоизмещением 14,5 тонн с одинаковыми обводами и силовой установкой мощностью около 170 л. с. Отличие этих кораблей состояло лишь в типе движителя: на одном из них было решено установить гребной винт, на другом – водомет усовершенствованной конструкции. Для отвода воды из рабочего органа водомета Торникрофт использовал пару труб, снабженных поворотными насадками. Привод насадок разворачивал их отверстиями вперед, когда миноноска шла задним ходом. Отливные трубы были короче, чем в прежних конструкциях, благодаря чему значительно сократились потери мощности на трение воды. В 1883 году оба экспериментальных корабля сошли со стапелей. Результаты их сравнительных испытаний разочаровали проектировщиков. Максимальная скорость, которую удалось развить водометной миноноске, оказалась почти на треть ниже, чем у винтовой. О серийном изготовлении миноносок с водометным движителем Торникрофт больше не помышлял.

Неудача с водометом не умаляет успехов, достигнутых компанией "Торникрофт" в проектировании малых миноносок. В 1883 г. она продала Италии 25-узловой катер "Эутерпе" (Euterpe), вошедший в систему сил береговой обороны этой страны. Неподвижные торпедные аппараты катера размещались на носу и заряжались с аппарелей за карапасным шкафутом.

Интересным образцом оказалась малая миноноска Th2, поставленная Торникрофтом для флота Германии в 1884 г. На этот раз заказчик не требовал от знаменитой фирмы высокой скорости – всего 15,4 узла, однако, в дополнение к носовым торпедным аппаратам встроенного типа, попросил установить на миноноску пару пулеметов. Это отвечало требованиям времени. С начала 1880-х гг. пулеметы калибром 1-1,4 дюйма начали устанавливать на миноносцах I класса (водоизмещение 27-33 т) – сперва на британских, а через пару лет на кораблях немецкой и итальянской постройки. Одной из первых вооружили пулеметом английскую 28-тонную миноноску N19 I класса, сошедшую со стапелей в 1880 г. А вот на малых миноносках того же периода пулеметы можно было увидеть нечасто, и Th2 еще несколько лет могла считаться гордостью германского флота.

Но было бы ошибкой считать, что для себя Британия строила худшие корабли, чем на экспорт. С 1880 по 1886 г. "Торникрофт", выполняя правительственный заказ, спускает на воду серию из 18 миноносцев II класса (N61-78). Конструкция этих кораблей была особенно выверенной – ничего лишнего на палубе, под которой скрыты рабочие механизмы; скорость более 17 уз. На последних миноносках серии вместо пары бортовых бугельных торпедных аппаратов стали устанавливать палубные трубчатые ТА в носовой оконечности.

Форсированное строительство миноносок на заводах "Торникрофт", "Ярроу", "Уайт" и еще четырех-пяти более мелких судостроительных фирм в конце концов принесло желанные плоды. К 1886 году Англия имела 129 кораблей этого типа, причем только 26 из них по своему тоннажу могли быть причислены к миноносцам I класса.

2.3. Миноноски России. Совершенствование торпедного оружия

Почти одновременно с "Лайтнингом" со стапелей завода Берда в Петербурге сходит первая русская миноносная лодка "Бычок" водоизмещением 16 тонн. "Бычок" не являлся миноноской в полном смысле слова, хотя все его рабочие механизмы располагались под палубой и невысокой (около полуметра) надстройкой. Классифицировать его так не позволяет отсутствие торпедных аппаратов, которые заменяла пара шестовых мин – излюбленное оружие русских катерников.

Проект "Бычка" оказался не очень удачным, и, несмотря на острую потребность воюющего русского флота в миноносках, на воду было спущено всего две единицы этого типа. Самым существенным недостатком "Бычка" являлась невысокая скорость – она не превышала 11,5 узла и была на 3,5 уз ниже контрактной. Причина такого несоответствия крылась в стремлении конструкторов создать прочный и добротный отечественный корабль в противовес "картонным" заграничным. В результате прочность стала неоспоримым и, пожалуй, единственным преимуществом первой русской миноноски, которая обладала невысокой мореходностью и ограниченной живучестью, имея всего одну водонепроницаемую переборку.

Война с турками была в самом разгаре, и времени на серьезные эксперименты у конструкторов не оставалось. А потому за основу для массового строительства миноносок был взят проект "Ярроу" – несмотря на сочувствие британского правительства туркам, эта фирма согласилась предоставить морскому ведомству России основные комплекты чертежей. Их в спешном порядке разослали на множество заводов – Балтийский, Невский, Ижорский, Берда, Бритнева и ряд других. В результате на российских верфях было заложено сразу 83 миноноски "Дракон" ярроуского типа с одним торпедным аппаратом – львиная доля из 111 боевых единиц, которыми к началу 1879 г. располагал российский флот. Кроме того, три миноноски по образцу "Сулина", детища фирмы "Торникрофт", должны были сойти с верфи гражданского судостроительного завод РОПИТ в Севастополе.

Это однако не означало, что русские кораблестроители совсем не использовали отечественных разработок. Большое значение новому классу кораблей придавал адмирал А. А. Попов – некоторые чертежи миноносок были выполнены им собственноручно. В 1877-1878 гг., наряду с постройкой катеров по иностранным проектам, Попов организует строительство восьми миноносок русского типа на Балтийском заводе и верфи Беллино-Фендерих в Одессе. Русские миноноски имели водоизмещение 20-25 т, силовую машину мощностью 200-250 л. с. и скорость хода до 13 узлов. Создавались они по чертежам С. О. Макарова (миноноска "Сирена"), К. П. Пилкина ("Селезень"), М. И. Кази ("Подорожник" и "Чижик") и И. П. Алымова ("Касатка"). Кстати, знаменитая струйная система разработки обводов корпуса для скоростных кораблей, автором которой является Алымов, впервые нашла применение именно на "Касатке". Хотя эта миноноска и не показала на испытаниях выдающейся скорости, система русского инженера долгие годы успешно использовалась кораблестроителями многих стран.

Самыми быстрыми и мореходными из миноносок многочисленной русской флотилии оказались корабли типа "Лук" (10 единиц), построенные в 1878 г. на немецком заводе "Шихау" (Schichau) в Эльбинге. Они развивали скорость до 17 узлов, оставив позади не только алымовскую "Касатку", но и миноноску "Ракета" немецкой фирмы "Вулкан" (Vulcan), которая тоже продала пару своих кораблей в Россию.

В итоге Российская империя вышла на первое место в мире по строительству миноносного флота, причем со значительным количественным отрывом от остальных морских держав. Ликвидировать его "владычица морей" Англия сумела лишь к середине 1880-х гг. Это, однако, не означало качественного превосходства русских минных судов. Абсолютное большинство русских миноносок, спущенных на воду в 1879 г., уже после окончания боевых действий, не имели торпед Уайтхеда. Вместо них использовалось "партизанское" оружие времен русско-турецкой войны – шестовые мины. Отчасти это объяснялось консерватизмом командиров, отчасти – непозволительно малой мореходностью и остойчивостью большинства кораблей при вооружении их торпедными аппаратами, что являлось упущением проекта.

Будучи заряженным, носовой торпедный аппарат вызывал столь сильный дифферент корабля на нос, что миноноска могла пойти ко дну еще до встречи с противником. Именно так обстояло дело с миноносками постройки РОПИТ, которые во время морских переходов были вынуждены тянуть торпеды за собой на буксире. Зарядка торпедных аппаратов этих неудачных кораблей производилась непосредственно перед атакой.

Не оставалось ничего, кроме как компенсировать недостатки конструкции избытком вооружения. По бортам миноносок с малой мореходностью стали дополнительно устанавливать откидные торпедные аппараты, как на "Чижике", или шестовые мины, как на "Скорпионе". Конструкция минного оружия к тому времени была значительно улучшена. Мина представляла собой медный цилиндр, крепившийся к шесту при помощи системы бугелей. Наряду с контактными взрывателями для шестовых мин, широко использовались электрические.

Эти и прочие усовершенствования тормозили перевооружение миноносок России по европейскому стандарту, которое продолжалось до конца XIX века. Основные надежды при невозможности использовать торпедное оружие возлагались на артиллерию. У миноносок этого периода она могла включать 3-фунтовые и/или мелкокалиберные скорострельные орудия, пушки Гочкиса и пулеметы. Однако наибольшей популярностью после 1885 года пользовались миноноски с минно-артиллерийским вариантом вооружения – помимо 37-мм пушек Гочкиса, они несли специальные установки для метания мин. Несмотря на сигарообразный металлический корпус (длина около 2,3 м, диаметр 0,25 м) с начинкой из динамита или другого взрывчатого вещества, метательная мина имела больше общего с артиллерийским снарядом, нежели с торпедой Уайтхеда. Поскольку собственный двигатель у такой мины отсутствовал, она выстреливалась из установки зарядом пороха и шла к цели по инерции.

Чтобы атака удалась, минно-артиллерийская миноноска должна была очень близко подойти к кораблю противника – на расстояние около 40 метров. Таким образом, замена шестовых мин на метательные давала немного преимуществ. Вместе с тем легкая метательная установка (240 кг) не могла существенно снизить мореходность корабля и являлась единственным вариантом вооружения миноносок с малой остойчивостью. Зная это, можно понять, почему почти пять десятков русских миноносок несли метательные установки вместо традиционных за рубежом торпедных аппаратов. Впрочем, иногда метательными минами вооружались и быстроходные катера – например, уже упоминавшиеся нами миноноски немецкой постройки типа "Лук".

В 1886 году Россия располагала 130 миноносками: 30 таких кораблей находилось на Черном море, 94 на Балтийском и шесть в составе Дальневосточного флота. К началу нового столетия только 57 из них были оснащены торпедными аппаратами – в основном неподвижными, выбрасывавшими мину Уайтхеда струей сжатого воздуха. Лишь на 14 кораблях установили поворотные пороховые аппараты, давно известные в Европе. По-видимому, в русском флоте еще были живы опасения, что подобная техника в момент выстрела может повредить торпеду.

Тернистый путь торпеды в российский флот создавал впечатление застоя технической мысли в России. На самом же деле все обстояло совершенно иначе. В частности, идея создания первого гироскопа для управления курсом торпеды принадлежит русскому полковнику А. И. Шпаковскому и была выдвинута им еще в 1879 году. Излишне говорить, что она так и не нашла применения. В 1887 г. поручик русской армии Немира предлагает управлять торпедой по проводам.

Поручику повезло больше, чем полковнику, хотя ни тот, ни другой не получили признания на родине: через пять лет американцы используют разработки Немиры в ходе проектирования телеуправляемой торпеды "Симс-Эдисон". Контроль над торпедой, в том числе выбор нужной глубины хода, должен был осуществляться с корабля-носителя. "Симс-Эдисон" приводилась в движение электроэнергией, для подачи которой служил кабель длиной 4100 метров. По тому же самому кабелю передавались сигналы, определявшие курс торпеды и момент подрыва заряда. Однако реализация этой заманчивой идеи оказалась чересчур сложной. Из-за невысокой надежности и дороговизны торпеда "Симс-Эдисон" была снята с вооружения флотов США и России почти сразу же после начала серийного выпуска.

В 1895 г. мастер Балтийского завода П. А. Аршаулов предлагает новую оригинальную систему для управления торпедой. Прибор Аршаулова заставлял торпеду двигаться по криволинейной траектории, что давало атакующему кораблю определенные тактические преимущества. Наверняка, русские предложили бы еще много интересных проектов, если бы в 1896 г. австрийский морской офицер Л. Обри не разработал свой вариант гироскопа с пружинным запуском. Такой гироскоп позволял точно удерживать торпеду на курсе в течение 4 минут. Прибор Обри был немедленно внедрен Уайтхедом в массовое производство торпед на фиумских заводах, положив конец попыткам остальных изобретателей создать нечто подобное.

Между тем, русские конструкторы с энтузиазмом продолжали совершенствовать самодвижущуюся мину. В торпедах Уайтхеда русского образца 1898 г. была увеличена емкость воздушного резервуара, а давление в нем повышено до 100 атмосфер. Отныне мощность двигателя торпеды могла достичь максимума только после погружения мины в воду. Наконец, в ударник была введен специальный предохранитель, который позволял торпеде взрываться лишь тогда, когда она пройдет определенное расстояние.

В 1904 г. моряки Н. А. Дацков и П. В. Бухало почти одновременно представили в морское ведомство России однотипные разработки – оптические системы самонаведения торпеды, позволявшие корректировать ее курс в зависимости от освещенности дневным светом. Такая аппаратура использовала светочувствительные элементы, которые устанавливались на перископе торпеды и включались в мостовую электрическую схему выбора курса. Примечательно, что первые сообщения об аналогичных зарубежных системах самонаведения появились лишь через восемнадцать лет после проектов Дацкова и Бухало.

Итак, управление торпедой перестало быть "проблемой номер 1". Ее место заняла другая – низкая скорость хода самодвижущейся мины. В 1899 г. лейтенант русского флота И. И. Назаров устраняет и этот недостаток торпедного оружия, предлагая использовать в конструкции торпеды подогревательный аппарат. Аппарат Назарова нагревал сжатый воздух перед подачей в цилиндры поршневой расширительной машины, за счет чего возрастала мощность двигателя торпеды, а значит, дальность и скорость хода.

Через год эту идею применила на практике американская фирма "Блисс", однако первый опыт оказался крайне неудачным. Резервуар с нагретым воздухом был настолько взрывоопасным, что прибор Назарова побоялись устанавливать на торпеды. В начале века появились более надежные нагреватели конструкции фирмы "Армстронг", которые можно было использовать без риска. На испытаниях 1909 г. в Англии усовершенствованная торпеда Уайтхеда с подогревательным аппаратом, работающим на керосине, прошла дистанцию 1000 м на скорости 43 узла, радиус ее убойного действия увеличился до 3-4 километров.

Таблица 1. Совершенствование торпедного оружия >>

Аппарат Назарова и другие усовершенствования в конструкции торпеды сделали ее грозным оружием, действенность которого подтвердилась во время русско-японской войны 1904-1905 гг. Из 58 погибших в этой войне кораблей больше десяти было уничтожено минами Уайтхеда. Но если японские миноносцы выпустили по врагу 238 торпед, то русские корабли – почти в 10 раз меньше. Широкое использование торпед на миноносцах России было еще впереди...

Переоценка роли торпеды после войны с Японией подстегнула рост скорости русских миноносок, которая, наряду с легкостью маневрирования, стала основным элементом тактики морского боя. Но ощутимо увеличить скорость, используя традиционную паровую машину с водотрубным котлом, не представлялось возможным. В конце XIX – начале XX века старые котломашинные установки (КМУ) переживали острый кризис: их удельная масса при установке на малых миноносцах составляла как минимум 25 кг/л. с. Как раз в это время на кораблях появляются парогазовые машины и первые двигатели внутреннего сгорания, работающие по циклу Отто на газе или жидком топливе.

Идею использовать для поршневой машины миноноски смесь газа и пара впервые высказал русский инженер-механик Е. И. Шмидт, с легкой руки которого большой водотрубный котел был заменен компактным генератором рабочей смеси.

Легкость стала основным, но не единственным достоинством силовой установки с парогазогенератором. Подготовить ее к работе было гораздо проще и быстрее, нежели разводить пары в котлах. Кроме того, такая установка не дымила, а значит, не могла демаскировать корабль перед боем. Наконец, отсутствие дымовых труб позволяло свободно расположить вооружение на верхней палубе корабля.

После испытаний парогазогенератора им оснастили миноноску N23. Она так и осталась экспериментальным кораблем, не вернувшись в состав русского флота: пока проводились опыты, идея морально устарела, и приоритет был отдан более совершенным техническим решениям.

В 1904 г. американская фирма "Флинт и К" вызывается поставить воюющей России деревянные миноноски конструкции инженера Л. Никсона. Российское морское ведомство приняло это предложение, не раздумывая: чиновники надеялись, что 35-тонные корабли Никсона помогут старым минным катерам и миноноскам сдержать натиск многочисленной японской эскадры под Порт-Артуром. Кроме того, постройка кораблей для России отвлекала компанию Флинта от выполнения другого важного заказа – разработки энергетики для японских субмарин. Одного этого хватило бы, чтобы сказать Флинту "да". Но американские лодки для обороны рейдов заслуживали внимания и по другой причине – каждая из них оснащалась парой примитивных моторных двигателей общей мощностью 600 л. с., работавших на газоле. На предварительных испытаниях, которые проходили в Вашингтоне, "газолинки" Никсона продемонстрировали экономичную работу машины и высокую – порядка 20 узлов – скорость. Газолиновые двигатели оказались удобными в эксплуатации, почти бездымными и, к тому же, потребляли мало топлива.

В 1905 г., выполнив все условия контракта, фирма "Флинт и К" отправила в Россию десять миноносок серии "Никсон". Миноноски в разобранном виде были погружены на пароход, который доставил их морем в севастопольскую бухту. Здесь, в Лазаревском адмиралтействе, все десять кораблей были собраны и спущены на воду. На "никсоны" установили по одному поворотному торпедному аппарату фирмы "Нобель", который заряжался стандартной 450-мм катерной торпедой системы 1900 года. Два пулемета, установленные на специальных треногах, были размещены у правого борта и в кормовой оконечности миноноски. Запасная тренога позволяла перенести любой из них на левый борт.

"Никсоны" сошли со стапелей слишком поздно, чтобы принять участие в обороне Владивостока или охранять Приамурье от нападений японской эскадры. До апреля 1906 года эти корабли, лучшие из миноносок России, оставались в составе Черноморского флота. Благодаря высокой мореходности, скорости и малой осадке, "никсонам" было быстро найдено другое применение. Морское ведомство решило использовать новые корабли для патрулирования мелководных шхерных районов Финского залива. "Газолинки" незамедлительно были погружены на железнодорожные платформы и отправлены в Петербург, на Балтийский флот.

Первый же боевой поход "никсонов" из Кронштадта в Биорке (июнь 1906 г.) доказал, что "газолинки" как нельзя лучше подходят для плавания в шхерах, превосходя паровые миноноски и в скорости, и в мореходности. Миноноски, построенные "Флинт и К", оказались долгожителями: большая их часть во время первой мировой войны была переквалифицирована в истребители, а в 1937 г. – переоборудована в малые охотники за подводными лодками. Старейшая миноноска типа "Никсон" – N1 – оставалась в строю аж до 1950 года! Всю Великую Отечественную войну она несла службу малого охотника бок о бок с торпедными катерами, словно бросая вызов этим быстрым и лучше вооруженным кораблям.

2.4. Миноноски других стран

С начала 1880-х гг. флоты стран Европы, подобно российскому, начинают быстро пополняться миноносками типа "Торникрофт" и "Ярроу", причем не только за счет заказов в Англии. Чертежи, разработанные знаменитыми британскими фирмами, становятся руководством к действию для многих зарубежных судостроительных компаний – "Норманд" (Normand) и "Клапаред" во Франции, "Шихау" и "Вулкан" в Германии, "Ансальдо" (Ansaldo) в Италии, которые приступают к серийной постройке миноносок. Собственные проекты этих фирм не имели существенных отличий от английских прототипов.

Оригинальными можно назвать, пожалуй, лишь разработки австрийской компании "Stabilimento Tecnico Triestino". Ее большие миноноски "Фламинго" (Flamingo) имели великолепные мореходные качества, которые отчасти обуславливались крытой карапасной палубой. Дальность плавания этих кораблей при скорости 10 уз составляла 1200 миль (2280 км). Сдвоенный торпедный аппарат миноноски был смонтирован на поворотном станке, сразу же за наклонной дымовой трубой. Вспомогательное вооружение корабля ограничивалось легкими скорострельными орудиями в носу и корме.

К 1886 г. большинство европейских государств располагало внушительным числом малых минных судов. Франция, уступив первенство Англии и России, имела 77 миноносок, из них 10 малых, 44 средних и 23 большого водоизмещения. Проект французского Адмиралтейства на ближайшее десятилетие предусматривал ввод в строй еще 200 боевых кораблей этого класса. Не сдал своих позиций французский миноносный флот и в начале двадцатого века. В 1904 году он пополнился первыми в мире миноносками с турбинным двигателем, проектная скорость которых составляла 35 узлов.

Австрия несколько отстала от Франции: из 70 миноносок, на которые могли рассчитывать австрийские ВМС в 1886 г., 28 еще не были завершены строительством. Действующий миноносный флот Италии в этот период был чуть многочисленнее – 58 боевых кораблей. Основную часть итальянской эскадры составляли корабли водоизмещением 30-39 т (30 боевых единиц), но хватало и малых миноносок водоизмещением от 13 т (21 единица). Список ведущих морских держав замыкала Германия. В середине 1880-х эта страна находилась в самом начале пути к созданию мощного миноносного флота. К январю 1886 г. со стапелей немецких верфей сошли лишь 8 миноносок для отечественных ВМС – чуть более 5% от общего количества, запланированного государственной кораблестроительной программой.

* * *

Начало XX столетия совпало с концом истории паровых минных катеров и миноносок. Использование этих кораблей противоборствующими сторонами во время русско-японской войны 1904-1905 гг. дало столь малый результат, что их строительство было повсеместно свернуто. Последняя серия 36,5-тонных миноносок "Ярроу" была построена в 1908 г. для Австрии. Тогда же сошли со стапелей и последние минные катера России, вооруженные торпедными аппаратами. Достоинства этих кораблей – малый, с трудом различимый в море силуэт, быстрота и дешевизна постройки – теперь почти полностью затушевывались их недостатками, ставшими особенно очевидными на фоне общего развития морской техники.

Низкая скорость, малый радиус действия и невысокая мореходность все более ощутимо ограничивали боевое применение минных катеров и миноносок. Действия этих кораблей свелись к защите рейдов и подступов к ним, а также к ночным операциям в своих прибрежных водах. При этом объектами минных атак становились корабли, стоявшие без хода, а успех ночной вылазки в значительной мере зависел от погодных условий. Наконец, за четыре десятка лет развития минных катеров появились эффективные контрсредства – бортовые сети, боны, противокорабельная артиллерия и пулеметы. Не имело далекой перспективы и применение миноносок. Для службы у своего побережья эти корабли оказались недостаточно крупными, и на смену им пришли миноносцы береговой обороны большего водоизмещения. Для кораблей – плавучих баз миноноски, напротив, были слишком громоздки.

Последующее прекращение строительства минных катеров и миноносок не означало отказа от полностью оправдавшей себя идеи "москитного" флота – флота небольших, быстроходных кораблей с минно-торпедным вооружением на борту. Естественным преемником парового минного катера становится торпедный катер, унаследовавший все его достоинства и лишенный прежних недостатков благодаря моторному двигателю авиационного типа и новой конструкции корпуса.

ГЛАВА 3. ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

3.1. Торпедные катера в период первой мировой войны

В начале первой мировой на многих театрах морских битв – у побережья Фландрии и Британии, в северной части Адриатики – сложились весьма специфические условия борьбы. Мелководье, трудности навигации и обширные минные поля не позволяли использовать здесь большие надводные корабли. Линкоры – эти плавучие крепости начала XX столетия – месяцами отстаивались в базах, не рискуя покинуть их, чтобы атаковать противника. Единственной возможностью для ведения боевых действий на море мог стать легкий и быстрый "москитный" флот, а таковым на момент начала войны не располагала ни одна из враждующих сторон. Дешевизна и быстрый спуск на воду новых боевых единиц – вот что требовалось "москитному" флоту тех лет. Каждой из морских держав предстояло создавать его практически с нуля, причем в короткие сроки.

Вопрос о том, какие корабли должны стать основой "москитного" флота, решился неожиданно легко. Появление мощных двигателей внутреннего сгорания, работающих на легком топливе, воскресило к жизни старую идею минного катера в виде малого моторного корабля с мощным торпедным вооружением. Первыми за строительство боевых катеров взялись небольшие английские, итальянские, а затем и немецкие верфи, уже имевшие опыт постройки гоночных моторных лодок и прогулочных яхт с моторами авиационного типа. Некоторые из скоростных гражданских судов после незначительного переоборудования были вооружены торпедными аппаратами и отправлены в самые горячие точки морских сражений. А в это время на стапелях уже стояли первые торпедные катера (ТК) специальной постройки.

Это были небольшие (5-15 тонн) быстроходные корабли с глиссерными обводами корпуса и бензиновым мотором, изготовленные из дерева (более поздние – из легкого металла). Имея малую осадку (около 1 метра), катера не боялись торпед и мин, опасных для крупных надводных кораблей. Тем более заманчивым представлялось использовать их в качестве торпедоносцев. Помимо пары торпедных аппаратов, вооружение катера зачастую включало пулеметы и глубинные бомбы для противолодочной борьбы. Но основными целями на поражение для первых ТК, как и для минных судов начала века, оставались броненосцы большого водоизмещения. Залогом успешных действий скоростного катера против превосходящих сил противника по-прежнему служили малый силуэт, плохая видимость и неблагоприятные погодные условия.

Совершенствование торпедного оружия

Накануне первой мировой обозначились различия между торпедами, предназначенными для вооружения субмарин и надводных миноносцев. Те, что использовались на подводных лодках, имели больший вес подрывного заряда, расплатой за который, как правило, становилось уменьшение радиуса поражающего действия торпеды.

Первыми, кто перестал рассматривать самодвижущуюся мину как оружие, универсальное для различных типов кораблей, были американцы. Их торпеды с двигателями турбинного типа для надводных носителей – миноносцев и торпедных катеров – развивали 40 уз при дальности хода 4 км. Россия же, напротив, продолжала выпускать универсальные торпеды с двумя режимами движения, постепенно совершенствуя их конструкцию. В итоге к началу военных действий российский флот имел на вооружении весьма удачный образец под обозначением 45-12*, опередивший по своим характеристикам многие зарубежные аналоги (заряд 116 кг, скорость 29 уз при дальности хода 6 км, 39 уз для 3 км).
-----------------
* - Первое число обозначает калибр торпеды в сантиметрах, второе – год принятия на вооружение

Уверенный, хотя и небыстрый, марш мины Уайтхеда по полям морских битв подстегнул поиск новых технических решений. Повсеместное признание получают тепловые торпеды, в которых подогревательный аппарат конструкции Назарова был заменен парогазогенератором. В нем впервые была использована инжекция воды, которая впрыскивалась в нагревательный сосуд вместе с керосином. Из полученной смеси генерировался парогаз – рабочее тело поршневой машины торпеды. В результате энергоемкость подводного снаряда возросла в 4 раза, скорость – до 44 уз, а дальность хода – до 15 километров.

Но увеличить дистанцию стрельбы навряд ли удалось бы без новой системы запуска гироскопа. На смену пружине, раскручивавшей гироскоп в приборе курса конструкции Л. Обри, пришла маленькая воздушная турбина. Благодаря этому усовершенствованию гироскоп образца 1912 г. мог поддерживать курс торпеды неизменным в течение 8 минут. Впоследствии была запатентована система постоянного поддува гироскопа, и время точной работы прибора курса стало еще большим.

Отметим, что скептическое отношение к торпеде в высшем военном руководстве держав-противников не помешало последним активно использовать это оружие на основных театрах войны. Достаточно сказать, что седьмая часть (около 14%) всех крупных боевых кораблей, потопленных в первую мировую, погибла от торпед надводных миноносцев. В списках общих потерь, которые понесли флоты противоборствующих сторон, на долю жертв торпедного оружия пришлось 79 боевых единиц (в том числе 16 линкоров и 24 крейсера).

Рост мощи торпедного оружия определил появление новых эффективных средств защиты от него. Вдоль бортов корабля по образцу русских броненосцев начала века стали устанавливать були – специальные наделки с продольными и поперечными переборками. Эта мера, в свою очередь, изменила тактику торпедного боя. Чтобы пустить ко дну крупный корабль водоизмещением более 10 тыс. тонн, одной торпеды теперь оказывалось недостаточно. Не спасало и увеличение массы подрывного заряда (самодвижущиеся мины времен первой мировой, как правило, начинялись 100-130 килограммами тротила). Атакующий миноносец должен был выпустить по линкору как минимум 3 такие торпеды, а по крейсеру – две.

Для точного поражения цели миноносцу необходима была большая, чем прежде, свобода маневрирования. Эту проблему отчасти решало специальное устройство для угловой стрельбы, которым начали оснащать торпеды еще до войны, в 1912 году. С его помощью торпеда после пуска могла изменить свой курс на заданный угол, после чего продолжала двигаться по прямолинейной траектории.

И все-таки боеспособность торпеды времен первой мировой войны по-прежнему оставалась невысокой. Не в состоянии опровергнуть это даже итоги знаменитой Ютландской битвы, которую историки считают первым триумфом торпедного оружия. Так, из 109 торпед, выпущенных немецкими торпедоносцами в этом бою, лишь две поразили цели. Немногим лучше обстояли дела у англичан – 68 промахов на 74 торпедных залпа. В те времена конструкторам еще предстояло сделать гигантский шаг вперед – разработать совершенные системы самонаведения, первым из которых суждено было появиться на торпедах лишь в 1930-е гг.

Строительство торпедных катеров в Англии

Для английских ВМС мировая война началась с набегов на военно-морские базы противника. Все еще считая бездействовавшие дредноуты главной силой германского флота, британцы пытались уничтожить их прямо в гаванях, на месте стоянки. Нелегкая это была задача: путь в тыл врага преграждали минные поля и артиллерия, надежно прикрывавшая немецкие линкоры с берега. Прорваться в чужую гавань невредимым, чтобы затем атаковать неприятеля, мог лишь очень быстроходный и маленький катер, чья незначительная осадка делала его неуязвимым для подводных лодок и мин, а мощное торпедное вооружение гарантировало результативность атаки.

Идея создать подобный корабль для набеговых операций возникла у трех офицеров английского флота – Бремнера, Гемпдена и Энсона, которые представили ее на рассмотрение в Адмиралтейство. К этому времени Англия уже приступила к формированию быстроходного "москитного" флота. Со стапелей американской верфи "Элко" вот-вот должны были сойти первые пятьдесят 80-футовых посыльных катеров с двумя 250-сильными моторами и скоростью 20 уз, предназначавшиеся для британских ВМС. Предложение моряков пало на благодатную почву, и в конце 1915 г. компания "Торникрофт", автор лучших проектов гоночных судов, получает заказ английского правительства на первый в мире торпедный катер специальной постройки.

После долгих поисков и предварительных испытаний Торникрофт наконец выбрал прототип для нового катера CMB* – 35-узловой реданный глиссер "Миранда-4" (Miranda-4) модели 1910-1913 года. Водоизмещение этой лодки не превышало 4,5 т – предельной грузоподъемности кранов крейсера, который Адмиралтейство планировало использовать в качестве транспорта-базы торпедных катеров.
-----------------
* - Coast Motor Boat (СМВ) – в переводе с англ. "прибрежный моторный катер"

Чтобы приспособить проект "Миранды" к нуждам военного времени, пришлось значительно доработать ее конструкцию. Изменения коснулись даже формы корпуса: из-за острых скул и отсутствия киля "Миранда" не обладала должной мореходностью. В середине корпус имел специальный уступ – редан, который переходил в плоское днище. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Лодка уже не плыла – она скользила по воде на огромной по тем временам скорости, опираясь на плоскую кормовую оконечность.

Деревянному 40-футовому корпусу CMB с набором, изготовленным из американского вяза, придали большую, по сравнению с "Мирандой", килеватость в носовой части, одновременно увеличив развал скул. Чтобы сохранить высокую скорость корабля, Торникрофт подходил к изменению обводов корпуса с большой осторожностью. И, как показал опыт, не зря: катер CMB с мотором в 250 л. с. отставал от гоночной "Миранды" всего на 1-1,5 узла.

Но, пожалуй, самой сложной задачей для конструкторов оказался выбор типа торпедных аппаратов: они не должны были переутяжелять маленький корабль с тонкой обшивкой из красного дерева, лишая его преимуществ скорости и мореходности. Соображения этого порядка заставили Торникрофта отказаться от использования кормовых торпедных аппаратов бугельного типа. Не подходил для катера с реданом и традиционный вариант вооружения миноносок – трубчатый торпедный аппарат в носовой оконечности, который сильно затруднял глиссирование. К тому же стрельба с носа была сопряжена с определенным риском: не успев развернуться, быстроходный катер мог "словить" собственную торпеду.

Решение проблемы пришло в виде желобных торпедных аппаратов, расположенных в корме катера. Кормовой желоб для пуска торпед не был новинкой в военном кораблестроении; в середине 1880-х гг. им пробовали оснащать паровые миноноски. Торпеда приводилась в движение механизмом, который состоял из поршневого цилиндра и сосуда-газообразователя, заряженного порохом. После воспламенения заряда торпеда освобождалась от стопоров, и пороховые газы, давящие на поршень, выталкивали ее наружу. Достигнув нужной глубины и скорости, быстрая торпеда шла контркурсом к уходящей миноноске. Особенной популярностью, однако, такие ТА не пользовались – в основном, из-за неудобства стрельбы. Перед выстрелом миноноска должна была развернуться к противнику кормой и лечь на обратный курс, а каждый лишний маневр затягивал подготовку к торпедной атаке, снижая шансы на ее успех.

Желобные аппараты Торникрофта были избавлены от этого недостатка. Секрет их нехитрой конструкции, разработанной специально для глиссера, состоял в следующем. Пневматический толкач выбрасывал торпеду из кормового желоба хвостом в воду, тогда как катер продолжал двигаться прежним курсом. Консоли, выдвинутые от транцевой доски, предохраняли от повреждений рулевое устройство корабля и сам подводный снаряд. После пуска включался приводной механизм торпеды, заставляя ее следовать за катером, который тотчас резко отворачивал в сторону.

Такая система стрельбы имела свои ограничения. Она оказалась пригодной только для быстрых и мелкосидящих моторных кораблей, скорость которых была выше скорости самодвижущейся мины. В случае потери кораблем хода его желобные аппараты становились абсолютно бесполезными. Вместе с тем кормовые желоба решали проблему веса катера, позволяя заменить тяжелый торпедный аппарат простым пневматическим механизмом с двумя килограммами пороха.

Британское Адмиралтейство признало проект торпедного катера N1 удачным и предложило Торникрофту построить еще 12 таких же торпедоносцев. Но этим дело не закончилось – 40-футовые катера CMB продолжали строиться в Англии по 1920 год. Общая численность серии быстро приближалась к полусотне, постепенно росла скорость катеров CMB. Благодаря установке новых бензиновых моторов мощностью до 375 л. с. последние образцы этого типа на испытаниях легко развивали 37 узлов, не уступая многим гоночным судам своего времени.

Но зачастую техника служит совсем иным целям, чем те, для которых она создавалась. Со временем об основном предназначении катеров CMB – набегах на германские базы – почти позабыли. После замены торпедных аппаратов на орудия малого калибра или глубинные бомбы часть 40-футовых CMB была переквалифицирована в охотники за подводными лодками и катера-разведчики. Некоторые из них предполагалось использовать для постановки активных минных банок. Покинув свои базы в Дувре, Дюнкерке, Портланде и Гарвиче, катера регулярно прочесывали воды Английского канала, над которым им удалось установить жесткий контроль, патрулировали побережье Бельгии, вели наблюдение за гаванями Остенде и Зеебрюгге.

Свою первую победу катера CMB одержали в апреле 1917 года. Накануне порт Дюнкерк – главная база английского флота – подвергся сильнейшей бомбардировке с моря. Выход из Дюнкерка для крейсеров и эсминцев был закрыт, возможность действовать оставалась только у торпедных катеров. Прорыв катеров в открытое море и успешная атака ими германских миноносцев заметно подняли престиж нового класса кораблей-носителей торпедного оружия. Четыре 40-футовых CMB под общим командованием лейтенанта Беккета уничтожили один и вывели из строя еще несколько эсминцев противника.

Однако громкий успех торпедных катеров под Остенде был скорее неожиданным, чем закономерным. Первые же месяцы боевого использования 40-футовых CMB выявили их серьезные недостатки. Глиссеры Торникрофта были так малы, что с трудом выдерживали даже небольшое волнение. На ходу катер отрывался от водной поверхности, а затем, падая, испытывал огромные ударные нагрузки на корпус. Тряска была настолько сильной, что морякам иногда казалось, что глиссер мчится не по волнам, а прямо по каменистому дну. Быстроходный глиссер окружала плотная пелена брызг, за которой ничего нельзя было рассмотреть. Морская вода обрушивалась на палубу, заливая механизмы; возле них суетились промокшие до нитки матросы.

Нужно было немедленно что-то изменить в конструкции катера, чтобы он смог держаться на волнах, – например, удлинить корпус. Однако неизбежный в таком случае рост водоизмещения корабля оказывался "палкой о двух концах": он не только повышал мореходность, но и поднимал планку скорости, за которой начиналось глиссирование. Это, в свою очередь, требовало установки более мощных моторных двигателей. Наконец, увеличение тоннажа убивало саму идею малого торпедного катера, транспортируемого на борту корабля-базы. Грузовые стрелы крейсера не смогли бы поднять на его борт "москита", большего, чем 40-футовый CMB.

Торникрофт понимал всю противоречивость создавшейся ситуации, и все-таки пошел на увеличение тоннажа – иного пути сделать торпедные катера боеспособными он не видел. В конце концов скоростным катерам нетрудно найти другое применение, кроме как кантоваться на борту крейсера в ожидании редких вылазок в логово врага. Почему бы, скажем, не использовать их в системе береговой обороны? Как показали недавние события, задача защиты побережья от обстрелов германских эсминцев была катерам CMB вполне по силам. Именно к такому выводу пришло британское Адмиралтейство перед тем, как заказать фирме "Торникрофт" новую серию 55-футовых торпедных катеров.

55-футовые корабли имели усиленное вооружение, состоявшее из двух торпед, два мотора авиационного типа общей мощностью 750 л. с. и среднюю скорость 40 узлов. Чтобы снизить воздушное сопротивление ходу катера, его верхнюю палубу сделали заметно выпуклой. Корпус корабля из красного дерева сохранял обводы глиссера с одним реданом. Материалом для продольных стрингеров также служило дерево, а для внутреннего крепления набора корпуса использовалась особо прочная проволока. 55-футовые катера CMB являлись лучшей разработкой своего времени и скоро были приняты на вооружение многими флотами.

Несколько таких кораблей Англия продала Франции, и они составили костяк флотилии французских катеров на Средиземном море. Однако главную задачу – достижение приемлемой мореходности для своих кораблей – Торникрофт так и не решил.

В августе 1917 г. 55-футовые CMB из состава Дуврского патруля были переброшены к Зеебрюгге, чтобы атаковать торпедами вражеские суда на рейде. Помимо обычного вооружения, катера оснастили дымовой аппаратурой, а некоторые из них – еще и бомбометами системы Стокса. Большую часть пути к побережью Фландрии CMB с увесистой ношей на борту прошли на буксирах у брандеров и миноносцев. После изнурительного перехода английская эскадра из 162 боевых единиц дважды (и оба раза безуспешно) пыталась атаковать противника. Причиной неудач был не только встречный ветер, который отгонял дымовую завесу от британских кораблей, – мешала высокая волна, грозившая перевернуть легкие реданные глиссеры.

Впрочем, в этом походе проявились не только недостатки, но и неожиданные преимущества глиссирования. При повороте эскадры на курс отхода один из катеров, столкнувшись с соседним кораблем, получил внушительную пробоину в носовой части. Для любого судна, кроме глиссера, такое повреждение корпуса означало бы скорую гибель. Однако командир катера CMB не растерялся. Он сумел взять опасную ситуацию под контроль, увеличив ход катера до предела. Изуродованный нос корабля тотчас поднялся над поверхностью воды. Не желая оставить эскадру, скорость которой не превышала 10 узлов, 55-футовый CMB кружил возле остальных судов до самого рассвета, пока все корабли благополучно не прибыли в Дувр.

Из-за плохой мореходности катера CMB смогли проявить себя лишь во время третьей попытки англичан нанести удар по неприступной германской базе. Под Зеебрюгге английский флот лишился трех брандеров и возвращался домой с поражением. Однако потери британцев оказались бы куда большими, если бы не активные действия торпедных катеров. Во время отступления пароход "Ирис" (Iris) попал под жестокий обстрел немецкой береговой батареи. От неминуемой гибели его спасла только дымовая завеса, своевременно поставленная торпедным катером. Другой катер CMB N7, срезав оконечность мола, подлетел к береговой черте, где находился вражеский миноносец. Под мощным артиллерийским огнем катеру удалось выпустить торпеду, которая поразила цель с близкого расстояния. Сам же катер нечаянно натолкнулся на буй, повредил мотор и через несколько минут был принят на борт английского парохода. Примечательно, что из всех кораблей британского флота моторные катера (49 единиц, в том числе шестнадцать 55-футовых CMB) понесли минимальный урон. Основные потери пришлись на счет больших 32-тонных сторожевых катеров типа ML. Что же касается торпедных катеров, то все они без исключения вернулись в базу, некоторые – с повреждениями корпуса и поредевшими личным составом...

Случилось так, что первой крупной жертвой катеров CMB стал отнюдь не германский линейный корабль, а линкор Советской России "Андрей Первозванный", бросивший якорь в гавани Кронштадта. Но в российских территориальных водах CMB появились задолго до того, как произошло это событие, – в начале июня 1919 года. Переброска первой пары 40-футовых торпедных катеров в пограничный финский пункт Терриоки, откуда они должны были действовать, осуществлялась по отдельности, в обстановке строжайшей секретности. Всего за несколько летних недель катера с агентами на борту совершили 13 рейсов вдоль побережья России и лишь дважды были замечены и обстреляны артиллерией кронштадтских фортов – спасал малый силуэт.

В середине июня 1919 г. 40-футовые CMB поддержали белогвардейский мятеж, начатый в форте Красная Горка. По замыслу Эгара, начальника базы английских катеров в Терриоки, мишенью для торпедных атак должен был стать красный линкор "Петропавловск". Вместе с "Андреем Первозванным" и крейсером "Олег" этот корабль обстреливал мятежные форты с моря, нанося немалый урон противнику. Увы, задача поиска линкора, который часто менял места стоянки, оказалась слишком сложна для немореходных CMB. Первая попытка англичан настичь "Петропавловск" своими торпедами сорвалась из-за поломки гребного винта "40-футовика". В итоге весь отряд торпедных катеров был вынужден вернуться на базу, не выполнив приказа Эгара.

Вероятно, этот случай сильно поколебал уверенность английского командования в успешном исходе операции. Иначе, как объяснить тот факт, что в следующий раз, 16 июня, на поиски "Петропавловска" был отправлен всего один катер. А когда на пути CMB (у Толбухина маяка) неожиданно повстречался крейсер "Олег", командир катера легко променял неуловимый "Петропавловск" на более реальную цель. Англичанину удалось тихо пройти мимо кораблей охранения "Олега" – катер был замечен ими лишь через пару десятков секунд после пуска торпеды. Подводный снаряд, выпущенный с дистанции 2,5 – 3 кабельтовых, пробил левый борт крейсера рядом с кочегаркой. Через 12 минут после атаки "Олег" затонул; катер же, чей силуэт был принят за рубку подводной лодки, выйдя из-под артиллерийского обстрела, взял курс на Терриоки.

Атака "Олега" была лишь пробой сил перед налетом английских катеров на Кронштадт в ночь на 18 августа 1919 года. Результаты этой комбинированной операции, в которой участвовали семь 55-футовых торпедных катеров CMB, один 40-футовый и самолеты поддержки с авианосца "Виндиктив" (Vindictiv), неприятно поразили английское командование. Кроме повреждения линкора "Андрей Первозванный" и плавучей базы подводных лодок "Память Азова", русский флот не понес практически никаких потерь. А вот потери англичан оказались очень болезненными: в течение какого-то получаса три из семи торпедных катеров были потоплены снарядами эсминца "Гавриил", еще один катер взорвался у входа в гавань и вскоре пошел ко дну.

Неудача под Кронштадтом, сыгравшая для английских адмиралов роль отрезвляющего холодного душа, заставила их еще раз пересмотреть тактику боевых действий торпедных катеров и проанализировать недостатки их конструкции. Стало очевидным, что мощь торпедного удара одного катера (две торпеды калибром 45 см) недостаточна, чтобы пустить ко дну линкор. Кроме того, точная прицельная стрельба "Гавриила" навсегда развеяла миф конструкторов о невозможности потопить быстрый глиссер на ходу. Высокая скорость оказалась хороша лишь в сочетании с известными тактическими приемами – использованием глушителей, внезапным переходом на один мотор, постановкой дымовых завес.

Отсутствие дымзавесчиков, поддерживавших ударную группу, было тем более досадным промахом, что к тому времени уже имелся положительный опыт их применения под Зеебрюгге. Грамотно поставленная дымовая завеса могла образовать удобный коридор вдоль стенки кронштадтской гавани, который скрыл бы действия катеров от глаз комендоров "Гавриила". Этого, однако, не случилось, и основная задача английского диверсионного отряда – уничтожение ядра красного Балтийского флота – так и не была решена. Но вопреки всему 55-футовые торпедные катера CMB еще раз подтвердили, что могут атаковать противника стремительно и неожиданно, перехватывая у него инициативу ведения боя.

Еще одним призванием катеров СМВ стала противолодочная борьба. В 1918 г. по предложению офицера английских ВМС Уолвина одну из торпед на некоторых СМВ заменили серией глубинных бомб. В том же году торпедные катера вошли в состав так называемых "охотничьих флотилий", куда включались самые разношерстные истребители субмарин, вооруженные, помимо бомб, гидрофонами.

8 ноября 1918 г. два торпедных катера потопили в районе Гибралтара одну из полутора сотен лодок, которыми в то время располагал немецкий флот. Успех этот не был первым. В сентябре того же года английским катерам удалось серьезно повредить глубинными бомбами немецкую субмарину UB-83, которая пользовалась репутацией неуловимой. Находясь на позиции неподалеку от Гентланда, она в течение четырех суток отправила на дно три парохода противника. Немецкая субмарина смогла увильнуть от преследовавшего ее миноносца-тарана, но встреча с отрядом моторных катеров закончилась для UB-83 плачевно. После того, как на лодку было сброшено несколько серий глубинных бомб, она села на грунт, чтобы отлежаться на дне, пока экипаж будет устранять неисправности в механизмах. Лодка провела под водой много часов, а ее двигатель так и не заработал. Отчаявшись в попытках заставить свою субмарину всплыть на поверхность, члены экипажа UB-83 свели счеты с жизнью...

Изучая военную хронику, остается только удивляться, какими универсальными кораблями были СМВ. После оборудования специальными тележками для мин часть 40- и 55-футовых катеров "Торникрофт" использовалась в качестве активных минных заградителей. Сами же они, в силу сравнительно малой осадки, беспрепятственно пересекали минные поля. В перспективе эти корабли могли оказаться неплохими тральщиками (подтверждение тому – пример Германии, успешно применившей моторные катера для тральных работ во время Моонзундской операции). К слову, 70-футовые СМВ, появившиеся уже после окончания боевых действий, подходили для роли тральщиков лучше всего. Эти торпедные катера навряд ли достигли бы успехов в набеговых операциях: при росте водоизмещения до 24 тонн их скорость не превышала 30 узлов.

Строительство торпедных катеров в Италии

Развитие катеростроения в Италии шло своим самобытным путем. В отличие от законодателей мод англичан, итальянские конструкторы не считали высокую скорость главным достоинством торпедного катера, больше заботясь о мореходности и дальности действия своих кораблей типа MAS*. Отчасти поэтому не нашли отклика у итальянцев желобные торпедные аппараты английского образца. Для своих катеров они сконструировали новые аппараты бугельного типа, расположенные по бортам на верхней палубе. Аппарат этой конструкции имел клещевидный захват для торпеды и спусковое приспособление в виде рычага. "Клещи" крепились к корпусу с помощью стоек на шарнирах. После отдачи стопоров эти стойки под тяжестью торпед расходились в стороны, и торпеды на бугелях повисали над водой. В момент пуска "клещи" разжимались, позволяя торпеде уйти в воду; одновременно включался ее двигатель. Никакого начального импульса подводному снаряду не сообщалось. Торпеда сама набирала ход, следуя по курсу катера.
-----------------
* - Сокращение итал. "motobarcke antisomer gibile", что переводится как "моторный противолодочный катер"

Бортовая система сбрасывания позволяла произвести торпедный залп на самом малом ходу и даже тогда, когда катер не двигался. Благодаря этой особенности катера MAS подвергались гораздо меньшему риску во время торпедной атаки, чем катера английского производства. Дело в том, что практически все набеговые операции торпедных катеров времен первой мировой войны осуществлялись в ночное время или в условиях плохой видимости. При атаке с малой дистанции английские катера, скорость которых превышала скорость торпеды, не были застрахованы от столкновения с противником или другим атакующим кораблем. Для катеров MAS вероятность случайной гибели в момент атаки была значительно меньше.

К удачной бугельной конструкции ТА итальянцы шли довольно долго – методом проб и ошибок. Их первый торпедный катер MAS1 образца 1915 года, построенный по проекту А. Бизио на верфи "Сван"* в Венеции, был оснащен желобами для пуска торпед. Испытания настолько разочаровали итальянских конструкторов, что они на некоторое время вообще отказались от установки торпедных аппаратов на своих катерах. Вместе с тем MAS1 имел редкий и интересный тактический плюс – возможность бесшумного хода. Для этой цели маленький корабль снабдили парой электродвигателей общей мощностью 10 л. с., которые обеспечивали катеру 4-узловую скорость. Для питания электромоторов служила аккумуляторная батарея, емкость которой была рассчитана на 12 миль хода.
-----------------
* - Полное название – "Сосьета Венециана Аутомобили Наутиче"

К вражеской гавани катера буксировались миноносцами или шли на основных двигателях, а на бесшумные переходили лишь в непосредственной близости от австрийских прибрежных дозоров, выбирая удобную позицию для атаки.

В 1916 г. катера типа MAS1 (2 единицы) были переоборудованы в заградители: торпедные аппараты сняты, один пулемет заменен на 47-мм орудие, вооружение дополняли 4 мины. По иронии судьбы оба первых торпедных катера Италии погибли в 1917 году; один – от столкновения с соседним кораблем, другой – во время шторма. Становится понятным, почему впоследствии на щит итальянского кораблестроения были подняты высокая мореходность и тактические преимущества ведения боя.

В том же 1916 году, осмыслив свой первый неудачный опыт, итальянцы приступают к строительству 20—25-узловых патрульных и торпедных катеров типа "A".

Катера типа "A" (150 единиц). Этот тип, более известный как "12-тонный", объединял 8 серий катеров MAS, спущенных на воду в 1916-1919 гг. Из-за недовольства итальянцев первыми торпедными аппаратами корабли MAS3-7 серии N1 строились как противолодочные и лишь в апреле 1916 года были вооружены аппаратами бугельного типа. Практически сразу после перевооружения новые катера, войдя в состав 1-й эскадры, начали совершать набеговые операции. Атака кораблей противника осуществлялась небольшими группами (до трех боевых единиц). Отстрелявшись торпедами, катера возвращались к миноносцу-буксиру.

15 июня 1916 г. катера MAS3 и MAS7 одержали первую победу – торпедировали австрийский транспорт "Локрум" на рейде Дураццо неподалеку от Бриндизи, а всего через десять дней во время повторного налета отправили на дно пароходы "Галициа" и "Сараево". Вместе с тем активные боевые действия в Нижней Адриатике выявили существенные недостатки конструкции 1-й серии катеров типа "A". Их корпуса оказались слишком хрупкими, моторы быстро срабатывались, а мореходность была по-прежнему низкой. Проявились и скрытые недостатки бугельной конструкции ТА – сильная тряска катера, вероятность случайной потери торпеды, трудность ее вывода на заданную глубину. Из пяти неудачных попыток атаковать австрийскую эскадру в Дураццо (июль-декабрь 1916 г.) четыре сорвалось по техническим причинам!

Настораживали и другие факты. 4 ноября катер MAS7, выпустив торпеды по пароходу "Коризна", начал отходить под кучным огнем австрийской артиллерии. Однако из-за низкой скорости уйти далеко своим ходом он не смог. К месту атаки катер прибыл на буксире у миноносца, и отступать ему пришлось точно таким же образом. В суматохе, под непрекращающимся обстрелом, катер врезался в миноносец при заводке буксира и затонул.

Это досадное происшествие заставило итальянских конструкторов всерьез задуматься об увеличении скорости своих кораблей и дистанции стрельбы. Вторая задача решилась довольно быстро: в том же 1916 году катера MAS были вооружены торпедами нового образца А-63 с дальностью действия до 6000 метров. Поднять скорость катеров типа "A" без существенных изменений в конструкции оказалось сложнее. Самые быстроходные из них – MAS319-321 7-й серии, вошедшие в строй в 1919 г., – никогда не развивали более 28 узлов. Неудивительно, что большинство катеров типа "А" было сдано на слом уже в 20-е годы.

Пока продолжались технические изыскания, на воду были спущены последние 15 единиц серии N1. Отмеченные выше недостатки не помешали этим кораблям войти в историю – у всех на устах были удачные набеги маленьких торпедоносцев на военно-морские базы противника.

Действия катеров MAS положили конец регулярным обстрелам с моря итальянских частей у Картелаццо. Броненосец "Вена" (Wien), особенно досаждавший итальянцам, был торпедирован прямо в своей базе Триест. Второй дредноут "Будапешт" (Boudapescht) сразу же после этого случая увели из Триеста в дальний порт Пола – только там, по мнению австрийских адмиралов, можно было укрыться от назойливых атак итальянских торпедных катеров.

Замечательная атака в бухте Триеста (ноябрь 1917 г.) состоялась усилиями экипажей всего двух кораблей – MAS13 и MAS19 – и является хрестоматийным примером тактического искусства. Под покровом густейшего тумана, на бесшумных двигателях оба катера незамеченными проникли в бухту Муггии. Миноносцы-буксиры остались ждать развязки у входа в бухту. Вскоре путь катерам преградили несколько рядов прочных боновых заграждений. Это не было неожиданностью для итальянцев. Усиление защиты австрийских гаваней после первых успешных атак катеров MAS заставило итальянских конструкторов оборудовать катера типа "A" специальными гидравлическими ножницами и круглыми пилами для разрезания бонов. В течение двух с половиной часов – именно столько потребовалось катерам, чтобы преодолеть боны и отыскать австрийские броненосцы – присутствие катеров MAS в бухте Триеста оставалось тайной для противника. Атака катера MAS19, подошедшего к "Вене", была предельно точной: две торпеды, выпущенные с дистанции чуть более 1 кабельтова, попали в машинное отделение броненосца, который затонул за считанные минуты. В тумане катера безнаказанно покинули воды Триеста: морская авиация австрийцев не отважилась подняться в воздух, чтобы преследовать неприятеля.

Успешные вылазки итальянских катеров в логово противника ускорили спуск на воду новых боевых единиц. Фирма "Сван" не могла в одиночку охватить все заказы итальянского морского ведомства. К постройке катеров MAS все шире привлекаются другие итальянские кораблестроительные компании. Так, серия N2 (MAS23-52) строилась на верфях фирмы "Ансальдо", а серии N4 и N6 (MAS91-102, 203-232) – фирмами "Орландо" и "Бальетто". Честь создания 5-й серии катеров типа "А" (MAS 140-202) принадлежит сразу пяти итальянским компаниям – "Маккиа Марчини", "Пиччиотти", "Пиаджио", "Агретти" и "Фогги". Из-за такого обилия исполнителей тип "А" стал разноликим, представляя собой множество вариаций на одну тему. Сводный портрет этих кораблей выглядит следующими образом: водоизмещение – 16 т (серия N1) или 11,5-14 т (остальные); скорость – 20-25 уз или 28 уз (серия N7); длина – 16 м; ширина – 2,6 м, осадка – 1,2-1,3 м; основные двигатели – 2 бензиновых мотора мощностью 400-500 л. с. или 700 л. с. (серия N7); вспомогательные двигатели – 2 электромотора мощностью 10 л. с. (только серии N1, N4 и N6); вооружение – 2 ТА калибром 450 мм, одно орудие калибром 47 мм или 57 мм (серии N5, N6, N8), 4-6 глубинных бомб или 1-2 пулемета; экипаж – 8 человек.

В начале 1818 г. союзники, опасаясь прорыва германских и австрийских субмарин, решили полностью изолировать Адриатику от Средиземного моря. Для этого был усилен существовавший с 1916 г. "Отрантский барраж" – несколько рядов противолодочных заграждений плюс многочисленные цепи из дозорных эсминцев и истребителей подлодок. Его создание стоило итальянцам ни много ни мало 3 миллиона 200 тысяч лир. Для прорыва барража австрийское командование в лице адмирала Хорти выслало из базы Пола два отряда дредноутов. Но если для первого переход в Южную Адриатику закончился благополучно, то второй, в составе двух линкоров "Тегетгофт" и "Сцент Истван", сам стал объектом нападения пары торпедных катеров типа "А" – MAS15 и MAS21. В ночь на 10 июня 1918 г. отправился на дно дредноут "Сцент Истван" – первый в истории линкор, потопленный итальянским катером. Примечательно, что катеру MAS15 удалось сразить линкор на полном ходу, что намного труднее, чем атаковать корабль, стоящий на рейде. Атака осложнялась и тем, что дредноуты следовали не одни, а в охранении эсминца "Велебит" и шести миноносцев на флангах. Для того, чтобы подойти к "Сцент Иствану" на расстояние залпа, командир MAS15 был вынужден в полной тьме маневрировать между миноносцами, и это ему удалось. Сразу же после торпедного залпа, получив пробоину в правом борту, линкор дал сильный крен, а через два с половиной часа из воды виднелась лишь корма дредноута с массивными гребными винтами.

Благодаря самым различным вариантам вооружения катеров типа А их боевые задачи не ограничивались участием в набеговых операциях. Как уже говорилось, эти корабли входили в охранение "Отрантского барража", выставляли минные банки, при необходимости успешно несли сторожевую и патрульную службу, высаживали разведгруппы на побережье противника и даже доставляли к месту диверсий знаменитых боевых пловцов. В 1918 г. итальянским пловцам, прибывшим на катере MAS95, удалось проникнуть в военно-морскую базу Пола и подорвать там броненосец "Вирибус Унитис".

После первой мировой восемь катеров типа "А", к тому времени безнадежно устаревшего, Италия продала другим странам – Финляндии (1920 г.), Китаю (1921 г.), Швеции (1921 г.), и наконец, франкистским мятежникам в Испании (1937 г.). В основном это были катера 6-й серии с бесшумными моторами, вооруженные, помимо торпедных аппаратов, 57-мм орудием, пулеметами и/или глубинными бомбами. Двум катерам типа "A" – легендарному MAS15 и MAS96 – удалось дожить до наших дней, разумеется, в качестве музейных экспонатов. MAS15, потопивший "Сцент Истван", до сих пор хранится в римском музее "Витториано", куда был помещен в 1936 г. по личному приказу Муссолини.

Катера-танки типа "Грилло". В ночь с 10 на 11 февраля 1918 г. группа катеров MAS скрытно проникла в гавань Буккари, что в 20 милях от открытого моря, и атаковала четыре стоявших на якоре безоружных австрийских парохода ("Бурма", "Вишеград", "Барон Клюмицкий" и "Белена"). Впечатление, которое этот налет произвел на австрийское командование, было сродни эффекту неразорвавшейся бомбы: залив Буккари считался глубоким тылом, и никто не ожидал появления здесь итальянских катеров. То, что ни одна из выпущенных катерами торпед не попала в цель, не играло ровно никакой роли. Каждый понимал, что после первой неудачи итальянцы попытаются взять реванш. Серьезных препятствий для этого не существовало, поскольку итальянские катерники давно научились преодолевать обычные боновые заграждения и бесшумно обходить прибрежные сторожевые дозоры.

События в Буккари стали первым тревожным сигналом, заставившим австрийцев усилить защиту своих гаваней, на подходах к которым появились протяженные эстакады из крупных бревен. Преодолеть такие заграждения катер обычной конструкции не мог. Адмиралу Хорти казалось, что он добился своего – набеги катеров на австрийские порты прекратились. Однако спокойствие продолжалось недолго, лишь до тех пор, пока со стапелей "Сван" не сошел первый торпедный катер-танк "Грилло" конструкции А. Бизио.

Этот 8-тонный гибрид катера и танка с бортовой гусеничной тягой без труда переползал через нагромождения бревен, получая возможность торпедировать укрывшегося за ними противника. Простая трансформация моторного судна в танк обеспечивалось особенностями его конструкции: корпус катера имел сильно приподнятую носовую оконечность, руль при необходимости складывался, а гребной винт входил в углубление днища. Поскольку катер-танк спускался с буксира непосредственно перед атакой, высокая скорость этому кораблю была ни к чему, а на первый план выступала бесшумность работы моторов. Исходя из тактических соображений, "Грилло" оснастили только электродвигателями, которые сообщали катеру скорость 3,5-4 узла. Дополнительный электропривод мощностью 15 л. с. заставлял вращаться пару зубчатых колес на корме катера, передававших усилие на гусеничные цепи с шипами-зацепами.

На "Грилло" не имелось корабельной артиллерии, поскольку "танки" являлись своего рода кораблями-камикадзе. Для них важно было пройти путь вперед и выпустить свой боезапас (две торпеды в бортовых бугельных аппаратах) по кораблям противника. Шансы успешно преодолеть на 4-узловой скорости обратный путь к кораблю-буксиру, находясь под непрерывным обстрелом береговой артиллерии, практически равнялись нулю. По завершении операции экипажу обычно предписывалось сообщить световыми сигналами о ее исходе и затопить катер-танк, после чего можно было сдаваться в плен (как видно, идеология камикадзе была принята итальянцами лишь в отношении боевой техники).

Итальянская промышленность успела выпустить только четыре торпедных катера-танка, и опыт боевого применения этих очень интересных по своему замыслу кораблей оказался небольшим. После первых же вылазок катеров типа "Грилло" выявился серьезный недостаток их конструкции – малая скорость прохождения бонов, которая не превышала 5,5 метров в минуту. Преодолевая препятствия – волноломы, боны и противоторпедные сети, катер-танк неизбежно выдавал себя и становился особенно уязвимым для артиллерийских снарядов.

Во время налета на базу Пола ночью 13 мая 1918 г. "Грилло" был замечен австрийским сторожевым катером уже тогда, когда пересекал внешнее заграждение гавани. Тотчас танк осветили прожектором, раскрыв его местоположение для остальных кораблей дозора и береговой батареи. Однако командир итальянского катера с упорством обреченного продолжал атаку. Его можно было понять: всего месяц назад два катера-танка той же серии, "Пульче" и "Кавалетта", вышли к Пола и всю ночь проблуждали в поисках противника, так и не атаковав его. С первыми лучами солнца командиры, поняв, что уже не успеют отвести тихоходные "танки" на безопасное расстояние от чужого берега, затопили эти новые, еще не бывавшие в боях корабли.

На сей раз командир катера был близок к цели – его кораблю оставалось пройти совсем немного, чтобы занять позицию для атаки линкора "Радецкий". Под огнем артиллерии катер-танк все-таки преодолел две последние противоторпедные сети и чудом спасся от таранного удара дозорного корабля. Но выпустить торпеды по "Радецкому" итальянскому катеру не довелось: он был в упор обстрелян 47-мм орудиями австрийского сторожевика, и, потеряв ход, отправился на дно вместе со своим боезапасом.

Дольше других оставался в строю катер-танк "Локуста", списанный в 1921 г. Однако и на его счету не числилось ни одной успешной операции.

Очевидные недостатки катеров-танков не мешали австрийскому командованию считать их реальной угрозой для своего флота. В противовес "Грилло" и его собратьям на заводе "Эппель" (г. Вена) австрийцы строят два 10,5-тонных торпедных катера типа "Клеттербот"* со вспомогательными гусеницами для преодоления бонов. На вооружении каждого из этих кораблей находилась пара 450-мм торпедных аппаратов.
-----------------
* - переводится как "штурмовой катер"

"Клеттерботы" Mb-164 и Mb-165, созданные по образу и подобию итальянских "танков", были спущены на воду в октябре 1918 г. По замыслу главного военно-морского штаба, оба катера должны были принять участие в массированной атаке Анконы. Этим планам не суждено было осуществиться – затянувшиеся испытания на Дунае не позволили "клеттерботам" попасть на Адриатику до окончания боевых действий.

Катера типа "D" (26 единиц). За военные годы итальянский флот пополнился почти четырьмя сотнями боевых катеров MAS. Их форсированный спуск на воду объяснялся не только широкими перспективами применения, но и неудовлетворенностью моряков техническими характеристиками прежних моделей. Итальянским конструкторам долго не удавалось добиться приемлемой скорости – 30-узловая планка, которую легко перешагнули английские корабли, оказалась для них слишком высока. Новые катера (40 типа "В" и более 160 крупнотоннажных типа "С") с усиленным артиллерийским вооружением и двумя десятками глубинных бомб на борту, не оправдав возлагаемых на них надежд, показали себя еще большими тихоходами, чем катера типа "A". Неудивительно, что около половины всех боевых катеров Италии было отнесено к противолодочным: для успешной охоты за австрийскими и германскими субмаринами, действовавшими в Адриатике, вполне хватало и 20-узловой скорости.

На фоне мощной системы противолодочной обороны стал особенно ощутим дефицит в скоростных торпедных катерах для набеговых операций. Ситуация должна была измениться с вводом в строй катеров типа "D" – их появления в итальянских штабах ожидали с особым трепетом.

Первый 30-тонный торпедный катер MAS397 этого типа с проектной скоростью 33 узла был включен в списки флота в начале 1918 г. Фирма "Бальетто", предложившая проект нового корабля, не обладала каким-то особенным ноу-хау. Достаточно высокая скорость катера достигалась благодаря значительному увеличению числа тянувших его "лошадиных сил". На MAS397 было установлено два основных бензиновых двигателя общей мощностью 1600 л.с. и один вспомогательный для экономического хода со скоростью 7,5 узла. Однако форма корпуса корабля с широкой кормовой оконечностью ничем не напоминала выверенные, будто "зализанные" обводы английских гоночных лодок. Наверное поэтому катер во время испытаний так ни разу и не достиг проектной скорости – сопротивление воды в реальных условиях оказалось выше расчетного. Не лучшим образом на быстроте хода сказался и рост водоизмещения, обусловленный установкой пары дополнительных бортовых ТА калибром 450 мм и одного 76-мм орудия. Помимо них катер был вооружен пулеметом и четырьмя глубинными бомбами.

В конце концов ощутимый проигрыш в скорости вынудил конструкторов отказаться от этого варианта вооружения и вернуться к традиционной схеме – 2 пулемета, 2 торпедных аппарата, глубинные бомбы. Это решение, нелегкое для итальянских проектировщиков, было принято уже после окончания военных действий.

К модернизации скоростных катеров первой серии типа "D" (MAS397-400) итальянцы приступили только в 1924 году. Судя по всему, переоборудование этих торпедоносцев оказалось удачным – тоннаж каждого корабля уменьшился на 3 т без ущерба для его боеспособности. В таком виде катера "Бальетто" оставались в строю до конца 1930-х гг., прожив на десять лет дольше, чем их ровесники – скоростные катера серии N2 постройки фирмы "Сван" (10 единиц).

Проект "Сван" фактически повторял разработки "Балльетто" и отличался от последних дополнительными электромоторами для бесшумного хода, ставшими "визитной карточкой" всех катеров MAS, которые когда-либо проектировал Аттилио Бизио. 30-узловая скорость новых кораблей, несколько меньшая, чем у катеров "Бальетто", не означала уступки Бизио конкурентам. Как раз в этот период фирма "Сван" готовилась к качественному скачку – выпуску легких 35-узловых катеров MAS411-422, супербыстрых по итальянским меркам. Последние восемь кораблей этой серии водоизмещением 18-22,5 т сошли со стапелей в 1922 году и послужили прототипом для нового поколения катеров MAS, увидевшего свет накануне второй мировой войны.

Строительство катеров в Германии и Австро-Венгрии

К серийной постройке быстрых торпедных катеров Германия приступила чуть позже своих главных соперников на море – в 1917 году. Причина такой нерасторопности немцев, очевидно, крылась в обилии военных театров, которые предъявляли разные требования к конструкции кораблей. Командование германских ВМС не спешило давать судостроительной промышленности конкретные директивы, растерянно переводя взгляд от Балтики и Фландрии на Адриатическое и Средиземное моря. Расставить нужные акценты помогло время. Как уже говорилось, к 1917 году англичане и итальянцы усилили "Отрантский барраж", полностью перегородив Адриатику мощными сторожевыми дозорами и противолодочными сетями. Барраж настолько сковывал действия союзного австро-германского флота, что вопрос о постройке боевых кораблей исключительно для южных вод был снят с повестки дня. Это, разумеется, не означало, что австрийцам не будет оказано ровно никакой помощи. Напротив, Германия собиралась послать в Адриатику часть новых катеров для противодействия кораблям барража. Но отныне южный флот должен был довольствоваться тем, что строилось для северных морей – основного для Германии театра действий.

Сразу же после этого определилась форма корпуса будущих торпедных катеров – килевой, безреданный с низким силуэтом. Только такой корабль мог обладать мореходностью и живучестью, достаточными для плаваний в суровых балтийских водах. Основную проблему теперь представлял выбор типа двигателя, легкого и экономичного. Но поскольку работы по созданию бензиновых моторов для немецких кораблей находились еще в самом начале, было решено оснастить первые 15-тонные катера серии LM довоенными карбюраторами системы Майбаха, которые предназначались для дирижаблей. Из-за малой мощности (210 л. с.) на каждый катер приходилось устанавливать по три таких двигателя. Временные меры не дали ожидаемого результата: легкие катера LM с единственным торпедным аппаратом на корме так и не смогли достичь 30-узловой скорости, значительно уступая английским аналогам.

Более быстроходными оказались торпедные катера, создававшиеся по экспериментальным коммерческим проектам. В 1918 г. Баварская верфь поставила австрийскому флоту 35-узловой катер с парой 260-сильных двигателей системы "Рапп". По неизвестным причинам серийное строительство таких кораблей развернуто не было. Немцы упрямо продолжали спускать на воду все новые и новые катера LM, общее количество которых быстро перевалило за два десятка. Приверженность немцев этой серии становится особенно очевидной, если вспомнить о том, что за всю первую мировую войну на немецких верфях было заложено лишь 33 торпедных катера.

Большая часть кораблей LM, построенных в 1917 г. компаниями "Люрсен" (г. Вегезак) и "Эрц" (г. Гамбург) – 14 боевых единиц – была направлена к берегам Фландрии. Семь торпедных катеров LM осталось нести боевую службу на Балтике. Однако уже в конце лета 1918 г. половине из них пришлось отправиться в Отрантский пролив для поддержки действий австрийских и немецких субмарин. Собственные катерные силы у Австрии на тот момент отсутствовали, если не считать два маленьких, но отличных корабля конструкции инженера Сомбатхея.

При тоннаже до 6,7 т корабль Сомбатхея, вооруженный парой носовых торпедных аппаратов и четырьмя (!) пулеметами, легко развивал 35 узлов. В 1917 г. на верфях в Будапеште и Вене были заложены шесть таких катеров; два из них сошли со стапелей через год, остальным так и не довелось увидеть свет. Не лучшая участь постигла серию из девяти больших 24-узловых торпедных катеров конструкции Лабина (Ms107-115). В 1918 г. был спущен на воду только один из них, вооружение которого, помимо двух торпед, составляли пара пулеметов и 66-мм орудие. Другие недостроенные катера Ms стали военными трофеями итальянского флота.

Примечательно, что ни один из серийных торпедных катеров Австрии и Германии времен первой мировой войны не являлся глиссером. Австрийцы решили использовать подъемную силу воды по-своему, создав 32-узловой торпедный катер на воздушной подушке (проект фон Мюллера-Тамамюля, 1915 г.) Но оригинальный корабль оказался настолько немореходным, что был списан на слом всего через год после ввода в строй. Потерпели неудачу и попытки немцев создать собственный реданный катер. Корпуса двух 40-узловых глиссеров с двигателями Майбаха, построенных в 1918 г. по проекту Браза, оказались настолько хрупкими, что один из кораблей переломился прямо на испытаниях, а другой так и не решились использовать в бою, зная судьбу его предшественника.

Гораздо больше немцы преуспели в создании так называемых катеров-торпед. Секретные опыты по дистанционному управлению судами без экипажа проводились в Германии начиная с 1906 г. Инициатором постройки подобных кораблей с мощным зарядом взрывчатого вещества на борту, которые могли использоваться для диверсий в тылу противника, выступила германская фирма Симменса-Шуккерта. После соответствующих экспериментов стало ясно, что корабль, управляемый на расстоянии, должен обладать целым букетом обязательных качеств: иметь высокую скорость, малое водоизмещение и, наконец, надежные механизмы, которые могли бы работать без сбоев несколько часов подряд, не требуя вмешательства извне. Создать подобное судно по тем временам не представлялось возможным, и в общем-то неплохая идея постройки безлюдного корабля-диверсанта была заморожена на несколько лет.

Только с началом первой мировой доктор Сименс, глава компании "Симменс-Шуккерт", отчетливо осознал, что сформулированная им концепция судна с дистанционным управлением – ничто иное как технический портрет легкого моторного катера. Уверившись в собственной правоте, Сименс возобновил опыты, в которых использовал последние достижения телемеханики. Эксперименты проводились на широкую ногу – в Киле, Травемюнде и Мюггильзее, а их удачные результаты были представлены военно-технической комиссии. Сразу же после этого, в сентябре 1915 г., кораблестроительная верфь "Люрсен" получила первый заказ правительства Германии на постройку телеуправляемых катеров в количестве 12 единиц.

Каждый из этих кораблей водоизмещением 6 тонн должен был нести от 136 до 227 кг взрывчатого вещества для уничтожения целей. Управление катером-торпедой осуществлялось с берега при помощи тонкого электрокабеля, который тянулся вслед за кораблем. Одним концом кабель наматывался на катушку, расположенную в корме катера, другим – подключался к передатчику сигналов берегового поста. Сигнал, посланный оттуда, запускал стартер, который приводил в действие рабочие механизмы. Другая комбинация импульсов запускала механический взрыватель. Помимо этой, существовали и другие возможности подорвать телеуправляемый корабль. При обрыве кабеля (такое нередко случалось при переходе катера через боны) срабатывал автоматический взрыватель. Наконец, имелся третий взрыватель контактного действия – на случай удара корабля о препятствие.

Сотрудники берегового поста были вынуждены держать катер "на коротком поводке" (длина электрокабеля для первых телеуправляемых образцов составляла около 30 миль). Радиус действия катера-торпеды ограничивался необходимостью корректировать его курс с берега, для чего пост управления размещали на тридцатиметровой вышке. Удалившись на 35-40 км от береговой черты, корабль пропадал из виду и был предоставлен сам себе. Именно так вели себя два первых экспериментальных телеуправляемых катера, которые были сданы германскому флоту накануне нового 1916 года.

Поскольку такая система контроля не гарантировала успеха диверсии, к наблюдению за катерами-торпедами вскоре подключили морскую авиацию. Гидросамолет сопровождал катер на его пути к цели, периодически радируя об отклонениях курса на береговой пост. В результате дальность действия телеуправляемых катеров возросла до 50 километров.

Эксперименты Сименса нашли отклик у немецкого командования, по приказу которого было выстроено аж четыре высотных береговых поста для торпедных катеров – в Либаве, Зеебрюгге, Курляндии и Остенде. К концу 1916 г. здесь базировалось в общей сложности 10 катеров-торпед и гидросамолеты сопровождения, по одному на каждый пост. Еще семь катеров этого типа планировалось ввести в строй в ближайшее время. Эта программа так и не была завершена: первый опыт боевого применения новых кораблей свидетельствовал явно не в их пользу. Из шести диверсионных операций, задуманных офицерами Морского корпуса, катерам с кабельным управлением удалось выполнить лишь две, причем достигнутые успехи были весьма относительными. 28 октября 1917 г. в 40 километрах от Остенде катер-торпеда атаковал монитор Дуврского патруля, следовавший в сильном охранении из 15 боевых кораблей (в том числе девять миноносцев). Ни один из них так и не смог предотвратить атаки германского катера, который нанес противнику двойной удар. После того, как катер-торпеда, взорвавшись от столкновения, пробил правый борт монитора, прозвучал еще один взрыв – это сдетонировали боеприпасы, хранившиеся в кормовых погребах корабля. Получив сильные повреждения, монитор, однако, остался на плаву и продолжил свой путь.

Пожалуй, самым ненадежным элементом конструкции катеров-торпед являлся одножильный электрический кабель. Он легко рвался, и управление катером становилось невозможным. Обычно после этого катер самоуничтожался – срабатывал автоматический взрыватель. Но иногда техника подводила, и приходилось идти на огромный риск, чтобы немецкая новинка не попала в руки неприятеля. Известен случай, когда члену экипажа гидросамолета пришлось высадиться на катер, потерявший управление в момент атаки, и под прицельным огнем противника отвести неудачливый корабль в базу.

После ряда подобных инцидентов большая часть телеуправляемых катеров была переоборудована в обычные артиллерийские. Не исключено, что такая же участь постигла бы все немецкие катера-торпеды, если бы не желание конструкторов испытать на них очередную новинку – систему радиоуправления. Дальность действия у немецких радиоуправляемых катеров (всего 4 единицы) увеличилась почти в три раза по сравнению с их предшественниками – до 140 км. Несмотря на столь ощутимое преимущество, новым кораблям тоже не удалось одержать значительных побед, виной чему была несовершенная конструкция бортовых приемопередающих антенн.

В период с 1914 по 1918 год в строй "кригсмарине" вошло 17 торпедных катеров, управляемых по радио и кабелю. После войны Германия продолжила свои опыты с радиоуправлением, добившись несомненных успехов. Разговор о них еще впереди.

***

Свое рождение торпедные катера отпраздновали под залпы первой мировой. Вначале новыми кораблями обзавелись воюющие державы – Англия, Италия, и наконец, Германия. А что же Россия? Идея создания подобной техники была выдвинута и в русском флоте, однако не получила высочайшего монаршего одобрения. Причиной, которая заставила русского царя отклонить предложение касательно постройки торпедных катеров, сделанное в 1914 г. флагманским минером Голенищевым-Кутузовым, оказалась... излишняя сентиментальность. Слишком уж рискованной представлялась монарху служба на таком корабле.

Подобные рассуждения, негативно сказавшиеся на развитии российского флота тех лет, имели под собой определенную почву. Даже для лучших торпедных катеров гарантии успеха не существовало: техника выполнения атак по-прежнему оставалась примитивной, а материальная часть требовала серьезной конструкторской доработки и легко выходила из строя. Торпедные катера чаще терпели поражения, чем одерживали победы. Последние же были возможны лишь при благоприятном стечении внешних обстоятельств (темная ночь, заблаговременный выбор цели, неожиданность маневра для противника и проч.)

Вместе с тем первая мировая война застолбила за торпедным катером место основной боевой единицы "москитного" флота, остававшееся за этим классом кораблей около полувека – вплоть до появления ракетной техники. Вопрос о том, быть или не быть торпедоносцам малого тоннажа, был решен окончательно...

3.2. Торпедные катера между двумя войнами

Продолжительный мирный период в два десятилетия наложил отпечаток на состав флотов ведущих морских держав. Численность торпедных катеров, как, впрочем, и других миноносцев, начала стремительно сокращаться. Это отнюдь не означало, что носители торпедного оружия незаслуженно забыты. Для малотоннажного кораблестроения такая ситуация, скорее, отражает естественный ход вещей: в период затишья более выгодно накапливать в архивах новые оригинальные проекты и тактические решения, нежели с методичным постоянством спускать на воду технику, которая к началу боевых действий безнадежно устареет.

Таблица 2. Динамика изменения числа торпедных катеров в составе ВМС Англии (1920-е – 1930-е гг.) >>

Главным аргументом в пользу подобной политики являлись сжатые сроки строительства торпедных катеров. Очевидно, в случае объявления новой войны "москитный" флот мог быть быстро и без особых издержек увеличен в несколько раз за счет самых лучших на тот момент кораблей. Лондонский морской договор 1930 г. только подтвердил, что постройка торпедных катеров и впредь не будет сковываться какими-либо официальными ограничениями.

Итак, у конструкторских бюро появился стимул действовать на перспективу. Лучшие разработки 1920-1930 гг. были направлены на повышение мореходности и дальности плавания, которых так недоставало прежним кораблям. Как раз в это время проектируется новый тип глиссера с двумя реданами, ослаблявшими тряску на волнах. V-образным катерам англичан отчасти удается приобрести преимущества мореходных кораблей с килеватым днищем (благодаря шпангоутам, выпуклым в области киля). Наконец, появляются удачные остроскулые скоростные катера без редана, метко прозванные "полуглиссерами".

Одновременно растет популярность килевых катеров дальнего плавания, постройкой которых теперь занимаются не только германские верфи, но и часть французских, итальянских и даже британских компаний. После первой мировой у катеростроителей входит в правило установка вспомогательных малосильных двигателей для бесшумного и/или экономического хода. Как следствие, дальность плавания торпедных катеров возрастает до 800 миль, то есть в 2-3 раза. В борьбе за живучесть в дальних походах конструкторы начинают снабжать свои корабли несколькими (до четырех) водонепроницаемыми переборками.

Не меньшее значение придается быстроте хода и маневренности корабля. За несколько лет и без того немалая скорость торпедных катеров достигает 40-50 уз. На смену моторам авиационного типа с бензиновым горючим приходят более мощные (до 2200 л. с.) и компактные дизельные двигатели, работающие на нефти. В конструкции многих моторов вместо обычных фрикционных появляются реверсивные муфты для движения кормой вперед и постепенного увеличения скорости.

В 1930-е гг. судостроительная промышленность делает решительный выбор в пользу больших торпедных катеров. Наконец-то перед военными моряками открылась заманчивая возможность использовать ТК в составе охранения конвоев или в совместных действиях с эсминцами, субмаринами и самолетами-торпедоносцами. Кроме того, приличный тоннаж стал несомненным плюсом для тех кораблей, в круг боевых задач которых входила противолодочная борьба в открытом море. Рост водоизмещения достигался не только благодаря внушительным габаритам корпуса катера, который зачастую изготавливали из тяжелой нержавеющей стали, но и естественным путем – за счет большего запаса топлива, установки дополнительных механизмов, артиллерийских орудий, торпедных аппаратов, глубинных бомб или мин заграждения.

Вместе с тем интенсивно развивается торпедное и артиллерийское вооружение катера, появляются бомбосбрасыватели, более точные навигационные приборы, средства гидролокации и радиосвязи. Обязательным элементом артиллерии наряду с автоматическими пушками калибром до 76 мм становятся скорострельные пулеметы на поворотных станках (как правило, до 4 на одном корабле); перестает быть диковинкой спаренная пулеметная установка.

Возросшая популярность малых миноносцев дальнего действия вызвала очередной всплеск интереса к плавучим базам катеров. Новые английские, немецкие и французские проекты кораблей-транспортов гарантировали длительную автономность плавания, тем самым повышая шансы на успех набеговых операций. Корабли-базы должны были иметь запас топлива, бомб и торпед, достаточный для продолжительной подпитки двух-трех десятков катеров. Оптимисты среди штабных офицеров полагали, что в недалеком будущем торпедная "матка" сможет принимать на борт даже большее количество "москитов".

Мощная артиллерийская самозащита кораблей-транспортов (до 10 орудий среднего калибра и пулеметы) теоретически позволяла им одолеть даже крейсер, а выигрыш в скорости – уклониться от боя с опасным противником. С другой стороны, высокая скорость корабля-базы становилась составной частью маневра торпедных катеров, позволяя быстро перебросить их морем с одного театра военных действий на другой.

Совершенствование торпедного оружия

Период между двумя мировыми войнами стал переломным в судьбе "самодвижущейся мины" – именно в эти годы она получает настоящее признание. Наряду с ростом габаритов, массы заряда, скорости и дальности хода усложняются траектории движения торпед. В начале 1920-х гг. в ряде стран были запатентованы так называемые устройства поиска цели. Даже при неточном выборе курсового угла они оставляли некоторую, пусть невысокую вероятность попадания торпеды во вражеский корабль. (Пройдя заданным курсом и не взорвавшись, подводный снаряд начинал двигаться к цели по спирали.)

Новые возможности торпедного оружия подстегнули рост объемов его производства. Но если в Европе торпедостроение развивалось по накатанному пути, то Советской России пришлось сделать мощный рывок, чтобы сравняться в этой области со своим многоликим потенциальным противником.

В 1920-1922 гг. в СССР начинает действовать первое конструкторское бюро по проектированию торпед, разрабатываются линии для торпедостроительных заводов. Советский Союз приступает к экспериментам, цель которых – создать "самодвижущуюся мину" с неконтактным взрывателем электромагнитного действия. Одновременно испытываются и другие ноу-хау. Однако первая советская торпеда не спешит появляться на свет. Лишь в 1927 г. русские приступают к серийному выпуску торпеды 53-27, пока еще с обычным контактным взрывателем. Эти потомки мины Уайтхеда несли по 265 кг взрывчатки и при дальности хода 3700 м развивали скорость 45 уз.

Прошло целых одиннадцать лет, прежде чем за торпедой универсального назначения 53-27 последовали новые советские образцы 53-38 и 53-39. Они создавались для поражения крупных надводных целей, в том числе линкоров и недавно появившихся авианосцев, и, как следствие, имели весьма значительную массу подрывного заряда (300 кг у 53-38 и 317 кг у 53-39).

Необходимость использования торпедного оружия против кораблей с большой осадкой заставила конструкторов увеличить глубину хода торпед, которая для образца 53-38 достигала 14 метров. Три режима 53-38 по дальности и скорости (45 уз на 4000 м, 35 уз на 8000 м и 30 уз на 10000 м) в противовес привычным двум могли бы обеспечить миноносцу невиданную ранее свободу маневра, если бы не сложности при подготовке торпеды к выстрелу. По этой причине установка режима хода, как правило, производилась еще на берегу.

По сравнению с предыдущим образцом, торпеда 53-39 имела усиленный двигатель со значительным запасом топлива, что позволяло подводному снаряду не только нести больше взрывчатки, но и развивать скорость 35-50 уз в зависимости от выбранного режима.

Обе советские 53,3-см торпеды прочно обосновались на борту эскадренных миноносцев, подводных лодок, крейсеров и самолетов-торпедоносцев. К этому времени калибр 533 мм был принят в качестве стандарта почти всеми европейскими флотами. (Исключение составляли лишь французские ВМС, где с 1924 г. использовались 55-см образцы.) Для торпедных же катеров в 1936 г. в России была сконструирована специальная "самодвижущаяся мина" 45-36 меньшего калибра с 200-килограммовым зарядом, которая, несмотря на свою внешнюю схожесть с образцом 45-12 времен первой мировой, имела лучшие тактико-технические данные.

Перещеголять русских удалось, пожалуй, лишь итальянцам. В 1937 г. они принимают на вооружение 535-мм торпеду с четырьмя режимами хода (50 уз на 4000 м, 43 уз на 6000 м, 39 уз на 8000 м и 34 уз на 10000 м). А вот Германия и США обзавелись трехрежимными торпедами позже России – около 1940 г. В целом немецкий и американский образцы уступали 53-39, хотя максимальная дальность их действия достигала 13700-14000 м.

Особый интерес представляет американская торпеда Мк15 – облегченный образец 533-мм калибра. Меньшие длина и общая масса (6,25 м и 1415 кг против 7,2 м и 1530-1615 кг для стандартной 533-мм торпеды) не мешали Мк15 нести увесистый 360-килограммовый заряд взрывчатого вещества.

Консервативные англичане и вовсе не спешили переходить к большому калибру: многие британские катера того времени имели на вооружении добротные 356-мм торпеды марки XI...

Накануне войны получают новый импульс фундаментальные исследования магнитного поля корабля. В 1938 г. появляется первый советский неконтактный взрыватель со стабилизатором, точно срабатывавший при стрельбе по целям, водоизмещение которых составляло не менее 3 тыс. тонн. Вскоре русские конструкторы добиваются еще одного немалого успеха – создают первую отечественную электроторпеду ЭТ-45. Путь к нему не был быстрым: после ряда неудачных опытов с различными электродвигателями специально для ЭТ-45 был спроектирован очень мощный и компактный двигатель ПМ-4 с одновременной передачей вращения на два гребных винта торпеды. Последняя особенность упрощала механику подводного снаряда, в конструкции которого отсутствовал дифференциал для связи гребных валов.

Свою электрическую торпеду русские разрабатывали практически с нуля, хотя первые образцы подобного оружия появились в Германии еще в начале 1920-х гг. Тем самым немцы нарушили один из основных вердиктов Версальского договора, из-за чего патент на электроторпеду долгое время хранился в секрете, оставаясь недоступным для зарубежных фирм-производителей военной техники.

А вот приоритет в разработке систем автоматического самонаведения (АСН) торпеды, реагирующих на шумы корабля-цели, несомненно, принадлежит советским гидроакустикам. Первые систематические работы в этой области, которые проводились конструкторской группой В. Н. Тюлина, дали положительные результаты уже в начале 1930-х гг., тогда как немецкие инженеры всерьез занялись подобными экспериментами лишь в 1937 г., а англичане и американцы – и того позже. В итоге к 1938 году только Советская Россия имела действующий образец торпеды с АСН. Однако эта парогазовая торпеда не была принята на вооружение советских ВМС ни до, ни в ходе скоро начавшейся второй мировой войны. Конструкторам никак не удавалось устранить наводки от собственных шумов торпеды, сильно влиявшие на работу гидроакустических систем самонаведения.

Вместе с самим подводным снарядом совершенствовались и торпедные аппараты (ТА). Их количество на катере конца 1930-х гг. нередко достигало четырех и даже пяти (речь идет об английском "70-футовике"). В итоге мощь торпедного залпа катера стала почти такой же, как у крупнотоннажного миноносца.

Больше всего почитателей среди корабелов по-прежнему собирала вокруг себя простая желобная английская система ТА, которая обеспечивала моментальный пуск торпеды и – за счет низкого расположения торпедных желобов в корме – делала глиссирующий катер более остойчивым, мореходным и скоростным. Французы же стали трактовать идею британских конструкторов по-своему: на новых катерах VTB-10 они заменяют желоб трубой, встроенной в корму корабля. Серьезную конкуренцию классической системе англичан составила новая немецкая – носовые неподвижные трубчатые торпедные аппараты. Многие специалисты видели в ней единственно возможный вариант вооружения больших морских катеров дальнего действия.

Итальянцы же упорно придерживались бугельной конструкции ТА, предпочтя откидным "клещам" времен первой мировой тележки для бортового сбрасывания торпед. Несколько слов о том, как действовал такой торпедный аппарат. При выстреле тележка с торпедой, крепившейся к ней парой бугелей, соскальзывала к борту по наклонным направляющим. Достигнув крайнего положения, она начинала давить на рычаг, который освобождал бугеля, после чего торпеда уходила в воду. Бугельные тележки размещались в кормовой оконечности или на верхней палубе по обеим сторонам боевой рубки.

В заключение отметим, что каждая из систем торпедометания, в какой-то степени нивелируя недостатки других, имела собственные минусы. Если, например, бортовые бугельные ТА итальянцев недостаточно надежно фиксировали торпеды на тележках, то германские трубчатые ТА, благополучные в этом отношении, переутяжеляли носовую оконечность катера, из-за чего на волне корабль зарывался носом. Создать безупречную систему пока не удавалось никому.

Строительство торпедных катеров в Англии

После фатальных неудач 1919 года (один из катеров CMB стал военным трофеем русских, еще три – всего за несколько минут уничтожены в гавани Кронштадта) британское Адмиралтейство отвернулось от нового класса кораблей. Все последующее десятилетие малые торпедоносцы не включались в кораблестроительную программу страны, будто их никогда и не существовало. Гнев высшего английского командования остыл лишь к середине 1930-х гг., когда привычные "Торникрофт" и "Ярроу" почти заслонило новое имя – "Бритиш Пауэр Бот" (BPB Company).

Главный конструктор BPB Company Скотт-Пейн имел собственные взгляды на катеростроение. Его катера без редана, с заостренными скулами и малым отношением длины к ширине были глиссерами, но лишь отчасти. Корпуса Скотт-Пейна, в отличие от торникрофтовских, плоскодонных в кормовой оконечности, имели V-образный развал бортов по всей длине. При глиссировании нос такого корабля приподнимался над водой, но не настолько, чтобы днище ежесекундно сотрясалось от ударов волн. Опытные катера Скотт-Пейна, на 3-5 узлов уступив прежним английским образцам в скорости, оказались достаточно мореходными и автономными для того, чтобы симпатии военных функционеров перекочевали на сторону "Бритиш Пауэр Бот". В 1935 г. Адмиралтейство заказывает компании шесть первых 18—22-тонных катеров типа MTB (Motor Torpedo Boat). Каждый из них вооружался парой 45,7-см торпедных аппаратов, четырьмя пулеметами, глубинными бомбами для противолодочной борьбы и был оснащен системой радиосвязи. Для защиты от воздушных атак рубка и механизмы на палубе имели горизонтальное бронирование. Предполагалось, что время автономного плавания катеров MTB достигнет 10-12 суток.

В том же году новые корабли были спущены на воду с видимыми погрешностями изготовления: крепеж деревянной обшивки являлся недостаточно прочным, алюминиевые палубы быстро разъедала соленая морская вода. Экипажам катеров пришлось приложить немало усилий, чтобы переход кораблей в Средиземное море, предусмотренный программой учебных маневров, завершился благополучно.

Ущербным оказалось и торпедное вооружение первых катеров MTB N1-6. Вместо жестко установленных в корме желобов Скотт-Пейн решил использовать откидные кронштейны с направляющими для торпед. После отдачи стопоров торпеда (хвостом вперед) покидала пусковую трубу, скрытую под палубой в моторном отсеке, и по опущенным направляющим соскальзывала в воду через отверстие в корме. Чтобы торпеда выскочила из пусковой трубы по инерции, катер в момент выстрела должен был резко набрать скорость. Такой принцип стрельбы оказывался более сложным, чем у желобного ТА, но не давал никаких дополнительных преимуществ. Неудивительно, что почти половине "60-футовиков" MTB не довелось нести службу в водах метрополии: в 1937 г. они были направлены в Гонконг, где оставались в строю до падения местного военного режима.

Несмотря на ряд явных промахов при проектировании 33-узлового полуглиссера, Скотт-Пейну удалось бросить вызов ведущим компаниям отрасли. Вызов был принят и вдохнул новую жизнь в уже начавшее чахнуть на корню английское катеростроение. Зашевелились даже в самой "Торникрофт", которая на протяжении почти двух десятилетий продолжала эксплуатировать старый проект 55-футового CMB образца 1918 г., то и дело внося в него незначительные поправки. Поначалу именитая компания попыталась отбросить конкурента назад, не изменяя своему принципу – добиваться многого малыми усилиями. После спуска на воду скотт-пейновских MTB N1-6 (1937 г.) Торникрофт старается привлечь внимание Адмиралтейства к 55-футовому катеру улучшенного образца 1928 г. (проектная скорость 45 уз, водоизмещение 12 т, вооружение 4 пулемета и одно 75-мм орудие). Однако довольно скоро он начинает понимать, что этих мер недостаточно. Последующие пару лет его фирма занимается расчетом обводов остроскулого корпуса для новых глиссеров.

Компании с не столь сильными, как у "Торникрофт", традициями переориентировались на новинку гораздо быстрее. Уже в 1936 г. компания "Воспер" (Vosper) испытывает 32-тонный мореходный полуглиссер MTB N102, само обозначение которого свидетельствовало о его близком родстве с торпедоносцами Скотт-Пейна. Этот катер ощутимо превосходил свой 60-футовый прототип – в первую очередь, в скорости хода. Трехмоторная установка общей мощностью 3450 л. с. позволяла MTB N102 развивать без малого 44 уз – на большее в реальных условиях не были способны даже глиссеры "Торникрофт"!

Росту скорости N102 способствовал отказ от тяжелых кормовых ТА конструкции "Бритиш Пауэр Бот", которые сменила пара палубных аппаратов. Теперь настал черед поучиться Скотт-Пейну. В новый проект 70-футового торпедного катера он вносит не только собственные доработки, но и ряд решений, почерпнутых у "Воспер", в частности, размещает четыре ТА на палубе корабля. Новое детище Скотт-Пейна получилось удачным: имея три двигателя, мощностью по 1000 л. с. каждый (против 1150 л. с. у N102), этот корабль легко обгонял своего конкурента на полузла.

Между тем, британское Адмиралтейство предпочло взять на вооружение не новый катер Скотт-Пейна, а 72-футовые "восперы", построенные по образцу N102. Из двенадцати "72-футовиков", которые сошли со стапелей до войны, только два были проданы Румынии, а остальные 10 пополнили английский флот. Оставшиеся бреши в составе военно-морских сил Британии были закрыты двумя 70-футовыми катерами CMB постройки "Торникрофт". (Первые подобные корабли были спущены на воду еще в 1921 г., несли по 2-6 пулеметов и при водоизмещении 24-26 т развивали скорость около 30 уз.)

Официальный выбор английских адмиралов способствовал тому, что в начале второй мировой США растиражировали "восперы" на собственных верфях. К слову сказать, большинство кораблей, построенных американцами по лицензии "Воспер", вернулось на европейский континент в качестве помощи Великобритании и СССР по ленд-лизу.

Однако 70-футовые катера Скотт-Пейна пользовались даже большей популярностью за рубежом, чем "восперы". В качестве прототипов для своих малых торпедоносцев их выбрали сразу три страны – США, Канада и Голландия, закупившие несколько образцов. Что же представляло собой, к примеру, голландское приобретение 1939 года, вошедшее в списки флота под обозначением ТМ-51? Скорость этого катера – не более 40 узлов – не являлась максимальной для скотт-пейновских МТВ. Схема артиллерийского вооружения, определенная заказчиком, отличалась от обычной: традиционные пулеметы были заменены парой 20-мм автоматов. По образцу ТМ-51 на голландских верфях были заложены еще несколько "пауэров". Но из-за ненадежности двигателей за этими кораблями быстро закрепилась репутация капризных. Франция же предпочла разместить предвоенный заказ на восемнадцать "70-футовиков" непосредственно у автора проекта – "Бритиш Пауэр Бот".

Преимущественно на заграницу работал и завод "Торникрофт" в Соутгемптоне – бывший монополист в английском военном катеростроении. Еще в начале 1920-х гг. "Торникрофт" продала четыре 55-футовых торпедоносца CMB в страну восходящего солнца, где они стали первыми "найкатей" (моторными катерами) японского флота. В 1927 г. соутгемптонская верфь выполняет заказ на два "55-футовика" для Югославии, а в 1929 г. поставляет пару таких же кораблей греческим ВМС. Один из последних заграничных заказов "Торникрофт" (три 55-футовых катера водоизмещением 14 тонн) был выполнен в январе 1939 г. для правительства Сиама. Эти торпедоносцы, продукт неспешной эволюции идей начала века, не изобиловали новшествами. 43-узловая скорость, третий дополнительный мотор, два пулемета вместо четырех плюс возможность вооружения тяжелыми глубинными бомбами – вот и все основные отличия последнего "55-футовика" межвоенного времени от его прототипа двадцатилетней давности.

Строительство торпедных катеров в Германии

После первой мировой вступили в силу ограничения Версальского договора, из-за которых немецкое военное кораблестроение оказалось "связанным по рукам и ногам". Но Германия не бездействовала в ожидании лучших времен: уже в 1920-е гг. "рейхсмарине" втайне от всех инициирует проектные работы, цель которых – создать боевые катера, не уступающие английским.

Понимая, насколько важно для мореходного катера иметь прочный корпус, немцы находят новый материал для его изготовления – нержавеющую сталь. Если прежние деревянные корпуса быстро намокали, утяжелялись и начинали тормозить движение корабля, то стальные были избавлены от этого недостатка. В 1930 г. на воду сходит первый легкий моторный катер из нержавейки, показавший неплохие результаты на испытаниях. В том же году немцы добиваются первых успехов в создании бездымных и бесшумных катеров с паровой машиной (или турбиной) и горизонтальным подводным выхлопом. Впоследствии эта идея будет перенесена в немецкое торпедное катеростроение, авторитет которого за рубежом стремительно рос.

В подтверждение сказанного приведем один интересный эпизод. Еще в 1926 г. заместитель наморси СССР И. Уншлихт посетил Берлин с предложениями по совместному строительству флота – подводных лодок, торпедных катеров, сторожевых кораблей. Речь шла о привлечении германского морского ведомства к реконструкции Николаевского судостроительного завода, где и планировалось организовать выпуск современных боевых единиц. Участие немцев предполагалось в виде капвложений, помощи оборудованием, и, главное, – обмена научным и техническим персоналом. Однако в Веймарской республике к предложению русских отнеслись очень сдержанно, а грандиозный по замыслу проект свелся к отдельным поставкам оборудования частными немецкими фирмами. "MANN" и "Братья Зульцер" продали Советской России судовые двигатели, корпорация "Сименс и Шукерт" – электрические рулевые аппараты, фирмы "Атлас" и "Телефункен" – мощные системы гидроакустики и радиосвязи. По оценке военного атташе Германии фон Гартмана, общая сумма этих заказов составила около 17 миллионов рейхсмарок.

Но, несмотря на очевидные успехи, у немецкого катеростроения оставалась весьма болезненная проблема – тихоходность кораблей.

В 1926 г. со стапелей верфи "Абекинг унд Размуссен" сходит экспериментальный глиссер К и сразу же поступает в распоряжение так называемого "дивизиона морского транспорта". Под этой безобидной вывеской скрывалось одно из секретных подразделений "кригсмарине", которому предстояло испытать К и еще несколько пробных моделей глиссирующих судов.

Увы, ни одному из этих кораблей так и не было суждено стать прототипом для серийного производства: очевидно, концепция скоростного глиссера оказалась слишком чуждой немецким конструкторам, которые привыкли рассчитывать обводы для круглоскулых катеров. В 1938 г. проект лучшего из них – прогулочной яхты "Охека II", построенной на верфи "Люрсен" в Вегезаке, – был взят за основу для первого торпедного "шнелльбота"* S-1.
-----------------
* - в переводе с нем. "быстрый катер"

Однако 49-тонный S-1, чья проектная скорость составляла всего 35 уз, мог считаться быстрым лишь в сравнении с медлительными килевыми катерами времен первой мировой войны. Этот недостаток с лихвой компенсировался хорошей мореходностью и отменными условиями обитаемости для экипажа, выгодно отличавшими S-1 от других образцов. Оба неподвижных носовых ТА трубчатого типа имели калибр 533 мм. Вооружение катера дополнял 20-мм автомат.

За период между двумя войнами в состав немецких ВМС вошли 25 "шнелльботов", пять из которых в 1938 г. были проданы испанцам. Восемь кораблей этого типа компания "Люрсен" построила специально для флота Югославии, еще 4 были изготовлены по заказу болгар. В 1943 г. пара югославских катеров, захваченных итальянцами во время боевых действий в Адриатике, вернулась в Германию и была зачислена в списки флота под номерами S-4 и S-5.

Почти одновременно с удачными конструкциями водоизмещающих катеров Германия создает жизнеспособные проекты первых в мире торпедоносцев на подводных крыльях (ПК). Принцип их движения, как и у быстрых реданных глиссеров англичан, был основан на использовании подъемной силы воды. Не подлежало сомнению, что в недалеком будущем подводные крылья составят серьезную конкуренцию редану – в конце 1920-х гг. на весь мир гремело имя американского инженера П. Родеза, сумевшего построить 80-узловой (!) опытный катер на ПК.

Следующей задачей было установить подводные крылья на боевых кораблях. Наибольших успехов в этой области добился немецкий инженер Г. фон Шертель. Результатом многолетних исследований, начатых Шертелем еще в 1927 г., стала постройка 28-тонного моторного катера с V-образными крыльями, который был спущен на воду накануне начала второй мировой. Шертелевская конструкция крыла выгодно отличалась от прежних вариантов, с виду напоминавших этажерку: во-первых, она была проще, во-вторых, обеспечивала достаточно большую несущую поверхность. Испытания необычного корабля на Балтике вызвали живейший интерес у чинов немецкого морского ведомства, которое, не скупясь на деньги и посулы, заказало Шертелю более десятка подобных катеров самого различного назначения – от минзага (VS-6) до торпедоносца (VS-7).

Эти и другие новаторские проекты пополнения германского флота мирно уживались с техническими идеями десятилетней давности. Известно, например, что в 1920-е гг. многие страны вынашивали мысль о создании специальных транспортов для торпедных катеров. Но лишь одна Германия довела ее до практической реализации.

В 1934 г. немцы спускают на воду плавучую базу "Тсингтао" водоизмещением 23000 т и длиной 85 м, вооружив ее 6-ю торпедными катерами. Собственная артиллерия транспорта была представлена зенитными орудиями – парой 88-мм автоматов и четырьмя пулеметами. После учебных маневров 1936 года "Тсингтао" воевала в Испании на стороне франкистов. Накануне второй мировой войны немцы вернули плавучую базу катеров на Балтику. Здесь она вошла в состав разведывательного соединения, в котором имелись мелкосидящие корабли самых различных классов, пригодные для действий в неглубоком Финском заливе.

Строительство торпедных катеров в Италии

После первой мировой элита итальянских ВМС уже не могла похвастать прежним единством во взглядах на состав "москитного" флота. Десять долгих лет, пока шли споры в высших военных кругах, конструкторская мысль Италии топталась на месте. За это время с верфей-монополистов "Бальетто" и "Сван" сошли считанные корабли. В 1929 г. наконец были закончены постройкой четыре торпедных катера MAS, шесть лет томившиеся на стапелях, а в следующем году создано еще 5 похожих кораблей водоизмещением до 14 т. Этого явно не доставало, чтобы закрыть брешь, которая образовалась после того, как львиная доля устаревших торпедоносцев была списана в гражданский флот или продана другим странам – Швеции и Китаю. В итоге к 1936 г. численность итальянских торпедных катеров сократилась более чем в 10 раз по сравнению с послевоенной и составляла всего 22 боевые единицы. Проблема загрузки верфей в период затишья частично решалась за счет зарубежных заказов. В 1929 г. итальянцы строят 2 торпедных катера для последующей продажи в Швецию, а в 1931 г. – три торпедоносца для турецкого флота. Один из них – 32-тонный катер "Доган" с дальностью плавания 540 миль – по праву считался одним из самых мореходных кораблей своего времени. Вероятно, его проект и вывел торпедное катеростроение Италии на новый путь.

В начале 1930-х гг. некогда модная в Италии концепция сверхмалого "москита" получает отставку. Водоизмещение катеров MAS увеличивается сперва до 20, а затем и до 28 тонн. Именно на эти корабли возложил надежды итальянский военный режим накануне грядущих политических бурь. Объемы его новых заказов впечатляют – с 1936 по 1941 г. одна лишь фирма "Бальетто" передает итальянским ВМС 70 быстрых торпедных катеров увеличенного тоннажа.

Кстати, автором прототипа для этой огромной серии (N501-576) являлась отнюдь не "Бальетто", а менее известная компания "Пичиотти". Ее деревянный MAS N501 водоизмещением 20,7 т с парой мощных бензиновых моторов "Изотта-Фраскини" развивал скорость 42 уз, ставившую этот корабль в один ряд со скоростными катерами Англии и Германии. Вооружение N501 составляла пара пулеметов и две 450-мм торпеды.

Потомки N501 мало отличались от опытного образца: постепенно росло водоизмещение, пропорции корпуса становились более вытянутыми. Позже на катерах появилась пара двигателей мощностью 70 л. с. для экономического хода, а один 13,2-мм пулемет был заменен на шесть глубинных бомб. Последние 24 катера серии, строившиеся уже в самый разгар второй мировой войны, имели стальные корпуса.

Попытки итальянских конструкторов создать хороший торпедный катер еще большего тоннажа не были удачными. В 1937 г. в состав ВМС Италии зачисляется экспериментальный корабль "Стефано Турр" (Stefano Turr) водоизмещением 59 т, построенный на верфи "Аэронаутике Марина" в г. Пиза. 32-метровый корпус торпедоносца изготовили из алюминиевого сплава. "Стефано Турр" имел особенность, типичную для многих катеров итальянской постройки: его пулеметы были вынесены вперед за рубку и установлены на специальных станках. Мощное вооружение катера – 4 ТА калибром 450 мм, 3 пулемета и 12 глубинных бомб – оказалось для него непосильной ношей. Вопреки ожиданиям, установка 4-х дизелей "Фиат" общей мощностью 3000 л. с., работавших на соляре, не сделала катер быстроходным. Ввиду низкой, около 32 уз, скорости командование исключило "Стефано Турр" из списков флота уже в 1941 году...

Несколько слов об альтернативных проектах. В начале 1930-х гг. итальянцы создают пилотируемый подводный аппарат для торпедометания – так называемую "человекоторпеду". В нижней части аппарата находилась обычная боевая торпеда с электрическим приводом, а верхняя часть такой же величины и формы, с маленькой рубкой для капитана, выполняла роль носителя. "Человекоторпеда" приводилась в движение электромотором, питавшимся от аккумуляторной батареи, и имела устройства для форсирования сетевых заграждений. Миниатюрность аппарата позволяла пилоту ночью или в условиях плохой видимости подойти вплотную к вражескому кораблю, а затем выпустить боевую торпеду, поразив цель в упор. Оригинальные новинки вошли в состав секретного диверсионного отряда, расплывчато именуемого "10-й флотилией MAS". Но основную его силу составляли отнюдь не катера MAS, которые планировалось использовать для доставки итальянских боевых пловцов и "человекоторпед" к месту диверсий, а пара взрывающихся торпедных катеров типа MAT.

Неудачный опыт немцев, которые пытались применить похожее оружие еще в первую мировую, только подстегнул интерес к подобным разработкам в Италии. Дело в том, что итальянцы, никогда не претендовавшие на роль законодателей мод в крупнотоннажном кораблестроении, прочно удерживали приоритет во всем, что касалось диверсий на море. Иметь взрывающиеся катера – оружие нежданных ночных атак – представлялось для Муссолини делом чести.

Оба реданных глиссера MAT (водоизмещение до 1 т, длина менее 5 м, скорость 32 уз) со складными рулями и винтами для прохождения бонов были построены в 1936 году, на верфи "Бальетто". В отличие от немецких взрывающихся катеров, они не были оборудованы средствами радиоуправления или телемеханикой. Принцип их боевого использования был таким же, как у "человекоторпед". Миновав защитные заграждения, капитан (он же – единственный член экипажа) закреплял руль, давал полный ход и покидал корабль вплавь, тогда как катер с 330 килограммами взрывчатого вещества на борту продолжал двигаться к цели самостоятельно.

Подрыв катера производился в два этапа. При ударе о цель срабатывал взрыватель контактного действия, замкнутый на кольцо из небольших пороховых зарядов в средней части корпуса MAT. Кольцо зарядов раскалывало корпус на две половины. Как только носовая часть, начиненная порохом, опускалась к свободному от брони днищу корабля-цели, наступал черед второго – гидростатического – взрывателя. Таким образом, основная масса заряда подрывалась на опасной для броненосца глубине, оставляя зияющие пробоины в его бортах.

Несмотря на удачные испытания, проект MAT сочли слишком авантюрным, чтобы внедрить его в массовое производство. Вероятность того, что моторному глиссеру удастся подойти к цели незамеченным, была мала, а его капитан становился смертником поневоле. Вылазки в тыл противника на катерах MAT были даже опаснее, чем на почти полностью скрытых под водой "человекоторпедах", управлять которыми отваживались немногие моряки.

И все-таки корабли MAT не были тупиковой ветвью в итальянском катеростроении; скорее их можно назвать пробой сил накануне мировой войны, в которой предстояло принять участие новым типам итальянских и немецких катеров-диверсантов.

Строительство торпедных катеров в СССР

В феврале 1923 г. в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) поступило предложение-приказ из Наркомата РСФСР – разработать конструкцию отечественного торпедного катера. Удивления у руководства ЦАГИ оно не вызвало, поскольку именно здесь был создан первый проект глиссера для гражданского флота и уже построено два экспериментальных образца.

Новое техзадание ощутимо отличалось от предыдущих. От боевого корабля в первую очередь требовалась компактность, поскольку в качестве базы торпедоносцев предполагалось использовать крейсер. По той же причине катер должен был иметь специальные приспособления для подъема на борт транспорта-базы. Отдельно оговаривались требования к живучести корабля (наличие водонепроницаемых переборок) и его способность выдерживать трехбалльное волнение без ущерба боевым качествам. Последнее не всегда удавалось трофейным CMB N2 и N4, единственным представителям класса торпедных катеров в российском флоте начала 1920-х гг.

Разработка проекта была возложена на небольшую группу конструкторов (Н. С. Некрасов, Т. П. Соприкин, М. Н. Петров) во главе с создателем знаменитых бомбардировщиков и авиалайнеров А. Н. Туполевым. Основной профиль работ ЦАГИ определил оригинальный облик первого советского торпедного катера. Дюралюминиевый корпус катера с глиссерными обводами повторял форму поплавка гидросамолета. Единственный редан, заставлявший катер глиссировать, был расположен в районе миделя корабля.

Летом 1927 г. в севастопольской гавани состоялись испытания экспериментального катера "Первенец" (водоизмещение около 9 т, длина 17,3 м), построенного по проекту Туполева. На корабле были установлены отечественные гребные валы и винты, которые изготовил ленинградский завод "Большевик". А вот с энергетикой не все обстояло гладко: два 550-сильных бензиновых авиамотора "Райт-Тайфун" с охлаждением забортной водой являлись слабым местом проекта, поскольку Советская Россия, окруженная врагами, вряд ли могла рассчитывать на гарантированные поставки этих двигателей из-за границы. Недостаточным оказалось и торпедно-артиллерийское вооружение "Первенца" – единственный 45-мм кормовой ТА желобного типа и пулемет калибром 7,6 мм. Мореходность корабля тоже оставляла желать лучшего.

Однако эти минусы катера не могли помешать триумфу туполевских идей. Система реверса (заднего хода) обеспечивала "Первенцу" значительную свободу маневра. Во время испытаний с полной боевой нагрузкой на спокойной воде "Первенец" развил невиданную скорость в 54 уз – на четверть больше, чем у зарубежных аналогов! Экспериментальный катер Туполева остался в истории и по другой причине: он был первым боевым кораблем, полностью построенным в СССР.

В 1928 г. на воду сходит второй опытный образец ЦАГИ под рабочим названием ГАНТ-4 (впоследствии "Туполев"). Килеватая носовая оконечность улучшила мореходные качества корабля, снизив ударные перегрузки при ходе на волнении. Имелись и другие преимущества: второй желобный ТА 45-см калибра, дополнительный пулемет на палубе, закрытая боевая рубка, усиление дюралевой обшивки корпуса. Правда, у доработок проекта "Первенца" существовала и оборотная сторона – тоннаж катера возрос до 10 т, скорость же, напротив, упала до 52 узлов.

Между тем, результаты испытаний "Туполева" были признаны удовлетворительными, а сам катер принят к серийной постройке под шифром Ш-4. Торпедные катера Ш-4 выпускались на ленинградском заводе им. А. Марти, в специально оборудованном цеху N17. С 1929 по 1934 г. в строй вступило пять серий таких кораблей общим количеством 59 единиц. Но еще находясь на стапелях, они сдали позиции катерам Г-5 большего тоннажа (водоизмещение 14,5-16 т). Последним суждено было стать самыми массовыми торпедоносцами советских ВМС накануне войны.

После снятия Ш-4 с производства часть этих кораблей была предоставлена Остехбюро для секретных экспериментов по радиоуправлению. Первый образец радиоаппаратуры, разработанный инженером В. И. Бекаури к концу 1920-х гг., в целом повторял систему удаленного контроля на английских катерах CMB. В этом не было ничего удивительного – имея пару трофейных кораблей, грех было не глянуть, что у них там внутри.

Аппаратура Бекаури, как и английская, позволяла управлять торпедными катерами без экипажей из командирской рубки штабного катера. Такой принцип действия имел один серьезный недостаток – трудность наблюдения за противником, из-за чего команды оператора не всегда оказывались точными. Поэтому на вооружение Ш-4 была принята другая система радиоуправления – с гидросамолета-наблюдателя ЮГ-1, разработанная А. Ф. Шориным в 1930 г. Отныне даже дымовая завеса, которой был окутан корабль противника, не могла стать помехой для точной торпедной атаки радиоуправляемого катера.

Но вернемся к Г-5. Как и Ш-4, новые глиссеры Туполева являлись кораблями ближнего действия (дальность плавания экономичным ходом до 250 миль). Конструктивно Г-5 почти не отличался от своего предшественника. В чем же состоял секрет нового корабля, испытания которого заставили русских свернуть уже налаженное производство, в один миг низведя Ш-4 до "второго сорта"? Дело в том, что на экспериментальном Г-5 (ГАНТ-5 по обозначению ЦАГИ) были установлены мощные двигатели "Изотта-Фраскини" – они-то и разгоняли корабль с полным вооружением до 58 узлов. (В серийном варианте Г-5 оснащался отечественными авиамоторами системы А. А. Микулина, модифицированными с учетом реверса, которые снижали скорость катера с одной торпедой до 53 уз, но первое впечатление от новинки к тому времени уже сыграло свою роль.) Другим аргументом в пользу Г-5 являлась лучшая, чем у Ш-4, мореходность: за счет большего тоннажа катер уверенно держался на 4-балльной волне. Продольно-поперечная система набора делала его клепаный корпус из кольчугоалюминия* особенно прочным. Наконец, пара кормовых торпедных аппаратов нового катера имела увеличенный калибр 533 мм.
-----------------
* - Особо прочный сплав алюминия, в основном применявшийся в авиационной промышленности. Создан на Кольчугинском заводе инженером-металлургом В.А. Буталовым.

С годами популярность катеров Г-5 только росла: в 1933-1944 гг. было построено восемь серий этих кораблей (всего 329 единиц). Одновременно группа конструкторов ЦАГИ, которую теперь возглавлял Н. С. Некрасов, предпринимала упорные, но не очень успешные попытки создать "лидер катеров" – большой глиссер с мощным торпедно-артиллерийским вооружением. Такой корабль должен был действовать автономно, а потому от него требовалась большая, чем от обычного торпедного катера, мореходность. В обязанности лидера входила артподготовка противника и прикрытие отряда малых катеров после торпедной атаки.

В 1935 г. был построен экспериментальный лидер Г-6. Однако стоимость нового корабля (в 4 раза выше, чем у Г-5) оказалась несоразмерной с его скромными боевыми возможностями. Точно так же – с трудом! – уживались в проекте Г-6 понятия "глиссер" и "мореходный". Хорошая устойчивость лидера на ходу достигалась за счет внушительных размеров (длина 36,5 м, ширина 6,6 м) и водоизмещения (86 т). Но именно они являлись помехой быстрому глиссированию катера, снижая его скорость до 42 уз. Из-за этих неразрешимых противоречий интерес к лидерам-глиссерам быстро угас. Ни один из опытных образцов Г-6 и Г-8 1937 года постройки так и не был пущен в серийное производство.

Вместе с тем советское катеростроение получило ряд серьезных уроков, способных оградить его от ошибок в будущем. Один из них – относительно разумных пределов вооружения торпедного катера. На Г-6 оно было избыточным: помимо 3 желобных ТА, в корме установили поворотный трехтрубный торпедный аппарат. Для прикрытия катеров вполне хватило бы одной этой новинки, которая позволяла быстро изменять угол торпедной атаки. От остальных ТА не было никакого проку – дополнительный боезапас только ограничивал скорость хода и маневренность лидера.

Итак, развитие торпедных глиссирующих катеров в СССР застопорилось на Г-5. Примечательно, что все удачные образцы глиссеров середины 1930-х гг. имели дюралевые корпуса. По сравнению с нержавеющей сталью этот материал проигрывал – и по механической прочности, и по стойкости к коррозии. Дюралюминий явно не подходил для постройки катеров дальнего плавания, а Советская Россия с протяженными морскими границами нуждалась в таких кораблях даже больше, чем другие державы.

Приверженность советских конструкторов к дюралевым глиссерам во многом объяснялась неудачей с мореходными торпедными катерами типа "Стальной" (С, 2 единицы). С-1 и С-2 (водоизмещение 28 т, размерения 23,5 x 3,8 x 1,4 м, дальность 170 миль) были спущены на воду еще в 1931 г. Эти килевые катера из стали имели сильное вооружение – три желобных 45-см ТА вместо двух и пару пулеметов 7,62-мм калибра. Однако импортные двигатели общей мощностью 2250 л.с. не позволяли тяжелым "Стальным" развить более 26 узлов, и посему в серию оба катера не пошли, а в войну были переоборудованы в минные заградители для действий в Финском заливе и на Ладоге.

Своим фиаско проект C был обязан не столько материалу, из которого был изготовлен корабль, сколько неудачному сочетанию элементов конструкции (обводов корпуса, типа и размещения ТА и проч.) Но об этом тогда не думали. Работы по созданию стальных катеров дальнего действия были приостановлены почти на десять лет и возобновились только к началу второй мировой войны.

Зимой 1941 г. состоялись испытания экспериментального стального торпедного катера СМ-3, третьего по счету. Первым, что бросилось в глаза представителям приемочной комиссии, была "дышавшая" обшивка катера. А при выходе на 42-узловую скорость хода корпус ТК из тонкой 4-мм стали дал трещину. О серийной постройке столь ненадежного корабля не могло быть и речи. Но экспериментальный катер все-таки передали флоту, предварительно усилив продольный и поперечный набор корпуса установкой дополнительных шпангоутов и стрингеров. В июне 1942 г. СМ-3 участвовал в набеге торпедных катеров на Ялтинскую бухту, а всего через два месяца, действуя совместно с ТК Д-3, пустил ко дну две немецкие десантные баржи близ Феодосии.

В довоенном проектировании скоростных торпедных катеров русским не было равных. В 1927 г. выходит в свет книга К. Э. Циолковского "Сопротивление воздуха и скорый поезд", в которой впервые излагалась концепция бесколесного вездехода на воздушной подушке. Идеи Циолковского были тотчас подхвачены группой конструкторов-энтузиастов во главе с профессором Новочеркасского политехнического института В. И. Левковым. Семь лет исследований завершились постройкой опытного образца судна на воздушной подушке (СВП) Л-1. После успешных испытаний Л-1 в 1934 г. Левкову предложили создать и возглавить отдельное конструкторское бюро для работы на оборонную промышленность. А еще через три года КБ Левкова передало Балтфлоту свое первое детище – СВП Л-5, приспособленное для вооружения торпедами.

Катер Л-5 массой менее 9 тонн имел катамаранную форму корпуса и состоял из двух лодок, соединенных платформой. В диаметральной плоскости катамарана находилась пара 850-сильных авиамоторов М-45, которые через редукторную передачу приводили в движение горизонтальные винты-нагнетатели воздуха. При работе винтов в пространстве, ограниченном бортами лодок и платформой, создавалась область повышенного давления – воздушная подушка. Выбор режима хода осуществлялся с помощью поворотных заслонок, которые отклоняли воздушный поток. При различном положении заслонок катер или зависал на месте, или двигался в нужном направлении в горизонтальной плоскости.

Осенью 1937 г. на Балтике, в Копорском заливе можно было увидеть диковинное по тем временам зрелище. Небольшой катамаран с двумя стабилизаторами в корме, оглушительно взревев авиамоторами, приподнялся над водой, а затем резко рванул вперед. Не снижая хода, маневренный Л-5 – а это был именно он – проскочил отмель, резво перепрыгнул песчаную косу и, форсировав заболоченный участок, вышел к цели на рекордной скорости в 73 узла.

Испытания Л-5 выявили преимущества СВП перед глиссерами: катер-катамаран хорошо переносил трехбалльное волнение, развивая скорость до 130 км/ч. Имелись у СВП и свои недостатки. Л-5 очень чутко реагировал на перекладку руля, из-за чего при поворотах то и дело заваливался на бок. Кроме того, катер сильно сносило при боковом ветре. Чтобы стабилизировать движение корабля, Левков впоследствии установил на его корпус специальные рули, опускавшиеся по бортам в воду.

С 1936 по 1940 гг. советский Балтийский флот получил 4 торпедных катера типа Л-5 (ТКЛ 1-4). Впоследствии "крокодилов" (так называли моряки катера Левкова) подвергли еще более серьезным тестам: они свободно проходили над бонами из бревен и широкими рвами на суше, мчались на полной скорости над замерзшим Финским заливом. С началом ВОВ все эти корабли были законсервированы и поставлены на стенку. Такая же участь постигла и три малые деревянные СВП типа Л-9 (ТКЛ 20-22) водоизмещением 2,13 тонны, вступившие в строй летом 1941 года. Единственным утешением для Левкова и его команды могло служить то, что ни одна страна в мире, кроме СССР, не имела подобных проектов.

3.3. Торпедные катера в период второй мировой войны

Совершенствование тактики торпедных катеров (на примере ВМС СССР и Великобритании)

Пожалуй, ни одна страна мира никогда не возлагала на свой "москитный" флот столько надежд и столько разнообразнейших задач, как Советский Союз в годы Великой Отечественной войны. Торпедные катера приступили к боевым действиям как уже оформившийся класс кораблей, достигший известного технического совершенства. С 1941 по 1945 г. торпедные катера широко применялись для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями, обеспечивали охрану транспортов в составе конвоев, выставляли активные минные заграждения, оказывали содействие флангам сухопутных войск, привлекались к высадке десантов и диверсионно-разведывательных групп.

Только в одной Новороссийской десантной операции 10 сентября 1943 г. приняли участие тридцать ТК. В этот день катера впервые использовали торпеды для уничтожения огневых средств, расположенных на молах и причалах. Но главной задачей ТК, действовавших в составе всех четырех советских флотов – Балтийского, Тихоокеанского, Черноморского и Северного, оставалось нарушение морских перевозок противника. Охотясь на вражеские конвои, торпедные катера ВМС СССР совершили около трех тысяч боевых выходов, провели свыше двухсот торпедных атак, уничтожили и повредили 250 транспортов и военных кораблей общим водоизмещением более 260 тыс. тонн. В рамках конвойных операций "москитному" флоту СССР не раз приходилось наносить торпедные удары по пунктам формирования и назначения конвоев, минировать прибрежные фарватеры.

Таблица 3. Второстепенные боевые задачи ТК Северного флота СССР >>

Специфика морских театров и боевые возможности советских флотов, менявшиеся в ходе войны, породили множество тактических приемов противоборства на море. В 1941-1942 гг. советские торпедные катера, как правило, использовали тактику активного поиска противника. Для кораблей без радаров, к тому же почти полностью лишенных помощи воздушной разведки, такая тактика являлась наиболее целесообразной, а иногда и единственно возможной. Чтобы охватить своими действиями обширную акваторию, ТК часто выходили на задания не в одиночку, а небольшими группами, по 2-4 корабля в каждой. Многие катера были оснащены дымовой аппаратурой, позволявшей им атаковать конвои в светлое время суток. Спасаясь от огня корабельных орудий, ТК использовали специальный способ маневрирования – противоартиллерийский зигзаг. 27 сентября 1941 г. отряд балтийских торпедных катеров под командованием В.П. Гуманенко провел одну из первых дневных операций против немецких конвоев.

Свободный поиск противника имел один очевидный недостаток. Вероятность встречи с неприятельским конвоем на протяженном маршруте была мала, из-за чего катерникам приходилось принимать на борт дополнительный запас топлива вместо одной торпеды. Это лишало катер не только свободы маневра, но и половины боевой мощи. Поэтому командиры ТК предпочитали не "колесить" по океану в поисках жертвы, а поджидать суда конвоя в наиболее вероятной точке их появления (так назывемая тактика "засады"). Именно таким образом в 1943 г. накануне Керченско-Эльтигенской наступательной операции охотились на противника торпедные катера советского Черноморского флота.

Наряду с активным поиском конвоев и "засадами", имели место отдельные набеги катерников на военно-морские базы фашистов. Так, 13 мая 1943 г. торпедные катера под командованием П.М. Смирнова и И.И. Степаненко, проникнув в порт Анапа, торпедировали несколько стоявших на якоре немецких транспортов.

Для противодействия советским "москитам" немцы сосредоточили в Керчи, Камыш-Буруне и Феодосии многочисленный флот, в котором насчитывалось 30 десантных барж, 37 торпедных и 25 сторожевых катеров, 6 тральщиков.

Войну на суше вел 85-тысячный корпус 17-й немецкой армии. Ходившие из Ялты конвои регулярно подпитывали морские и сухопутные силы оккупантов продовольствием, техникой, боеприпасами. Чтобы подорвать снабжение войск противника, черноморской флотилии ТК пришлось растянуться по всей длине конвойного маршрута Ялта-Феодосия-Керчь.

Существовал и другой вариант "засады", которая устраивалась 2-3 катерами неподалеку от порта назначения конвоя. Катера старались подойти как можно ближе к чужому берегу – ночью на фоне скал у них было больше шансов остаться незамеченными воздушной разведкой и дозорными кораблями противника. Кроме того, со стороны берега конвой имел менее сильное охранение, и атаковать его было легче. Этот тактический прием, впервые примененный командиром североморского катера ТКА12 А.О. Шабалиным, впоследствии приобрел огромную популярность среди советских моряков.

Действия в темное время суток помогали ТК избежать угрозы со стороны истребительной авиации, которую немцы стали включать в состав охранения конвоев. Однако из-за плохой видимости (3-4 десятка кабельтовых) результативность ночных "засад" оставляла желать лучшего: зачастую фашистские транспорты входили в гавань раньше, чем катера успевали занять позицию для атаки.

Имелось и еще одно ограничение – малая дальность действия ТК, не всегда достаточная для того, чтобы катер смог совершить автономный переход к неприятельской базе. Поэтому тактика "засад" у вражеских портов применялась в основном для атак северных конвоев на небольшом участке от Петсамо (Варангер-фьорд) до Тромсё общей протяженностью 350 миль. Заметим, что Варангер-фьорд имел исключительное значение для третьего рейха. Через Киркенес и Петсамо, расположенные в глубине залива, немцы вывозили на свои заводы стратегическое сырье – никель и железную руду. Неудивительно, что на эти два порта пришлась большая часть боевых выходов ТК советского Северного флота. За сентябрь-октябрь 1941 г. усилиями экипажей всего пяти катеров ТКА11-15 типа Д-3 было торпедировано 4 немецких транспорта и один миноносец.

Пробовали использовать тактику "засад" и англичане. 13 мая 1942 г. группа британских ТК атаковала немецкий вспомогательный крейсер "Стир" (Stir). Неожиданный удар был нанесен в тот самый момент, когда крейсер покидал пролив Ла-Манш, собираясь выйти в открытое море. О дальнейшей судьбе "Стир", который получил повреждения, авторам неизвестно. Зато можно с уверенностью утверждать, что во время боя погибли два немецких малых корабля-торпедоносца, сопровождавшие крейсер. Нечто подобное произошло при нападении катеров на рейдер "Комет" (Komet), для которого точные торпедные залпы английских ТК стали последними – получив несколько пробоин в борту, германский корабль отправился на дно.

Нередко тактика "засады" удачно сочеталась со свободной охотой на вражеские конвои. Очень интересна в этом смысле атака, предпринятая 5 октября 1941 г. тройкой советских катеров ТКА12, ТКА14 и ТКА15 (командир группы – капитан-лейтенант С.Г. Коршунов) в районе о. Стурре-Эккерей. Их случайная встреча с конвоем противника – 1 транспорт, 3 корабля охранения – развернулась по классической схеме засады. ТК атаковали конвой со стороны берега, где противник был наиболее уязвим. Торпедным катерам удалось быстро сблизиться с фашистским транспортом и произвести залп с расстояния 2-3 кабельтовых, после чего судно пошло ко дну. Прикрывшись дымовой завесой, катера покинули поле недавней битвы.

Засада экспромтом вышла даже более удачной, чем последующие операции этого типа. Дело в том, что, встретив немецкий конвой вдали от баз противника, катера Коршунова избежали многих опасностей – огня береговых батарей, мин в прибрежных фарватерах, атак самолетов-истребителей немецкой морской авиации. В большинстве же случаев тактика "засады" оказывалась бессильной перед мощной системой обороны фашистских портов.

В 1943 г. советские торпедные катера, действовавшие в Варангер-фьорде, стали активнее использовать свободный поиск конвоев – он применялся в 8 случаях из 10. Курсы следования ТК, как и немецких транспортов, проходили в непосредственной близости от берега. Чтобы сохранить свое присутствие в тайне для противника, катера соблюдали радиомолчание, включали глушители и шли на одном моторе. При благоприятном стечении обстоятельств неприятель обнаруживал ТК только после пуска торпед, и катера успевали уйти из-под обстрела вражеской артиллерии.

У англичан подобная тактика получила название "незамеченной атаки". Одна из наиболее искусных незамеченных атак на конвой у побережья Норвегии была произведена 12 марта 1943 г. Катера британского лейтенант-коммандера Геммеля действовали настолько скрытно, что враг так и не понял причины гибели двух своих судов. Артиллерия конвоя выпустила в воздух один-единственный снаряд, да и то осветительный. Очевидно, немцы посчитали, что оба транспорта подорвались на минах.

Несмотря на отдельные победы, приемы ведения боя в начальный период войны оставались несовершенными. В первой половине 1943 г. ТК советского Северного флота произвели 24 выхода на вражеские коммуникации и только однажды добились успеха. Главной причиной неудач являлась малочисленность тактических звеньев (по 2 катера в каждом).

Иногда недостаток боевой мощи ТК компенсировался огнем артиллерии, прикрывавшей их с берега. Катера начинали атаку только после того, как конвой попадал в зону обстрела береговых батарей. Внезапный двойной удар с моря и суши дезориентировал противника, облегчая задачу катеров.

18 апреля 1943 г., атакуя немецкий конвой у Петсамо, североморские ТК впервые получили поддержку береговых батарей с о. Рыбачий. Опыт совместных действий оказался удачным: в тот самый момент, когда орудия Рыбачьего открыли отвлекающий огонь по конвою, катера прорвали его сильное охранение (8 боевых кораблей), устремившись к транспортным судам. В результате торпедной атаки был уничтожен транспорт водоизмещением 4000 т. Этот инцидент вынудил германское командование сократить поток военных грузов через Петсамо, что негативно сказалось на снабжении мурманской группировки армий вермахта...

Свои самые яркие победы советские торпедные катера одержали в конце 1943-го – 1945-ом годах. Общий перелом в ходе войны не мог не затронуть театры морских битв, где сложилась благоприятная для ВМС СССР оперативная обстановка. Но успехи торпедных катеров имели и другую подоплеку.

Во-первых, значительно вырос численный состав "москитного" флота – зимой 1943-1944 гг. один лишь Северный отряд ТК пополнился 12 новыми боевыми единицами. В итоге появилась возможность совместных действий ТК при участии нескольких тактических групп (в общей сложности до 16 кораблей). Это, в свою очередь, позволило расширить район поиска противника, используя взаимное наведение групп. Координация действий отдельных звеньев сохранялась и во время атаки. Скрыть маневры атакующих помогала дымовая завеса (обычно в роли дымзавесчика выступал самый быстроходный катер). Одна за другой пары торпедных катеров разрывали строй конвоя, заходя на противника с противоположных направлений. Транспорты конвоя обстреливались торпедами сразу с двух бортов. В некоторых случаях имела место последовательная атака через малый промежуток времени. Подобная тактика не позволяла неприятельским кораблям перехватить инициативу ведения боя. Дистанция залпа днем составляла от 5 до 8 кабельтовых, а во время ночных действий сокращалась до 2-4 каб.

Примером удачного массированного удара ТК может служить разгром конвоя из 30 судов у мыса Кибергнес (19 августа 1944 г.). Для атаки фашистских транспортов в Варангер-фьорд было выслано 14 торпедных катеров. Бой разворачивался по хорошо отработанному сценарию: сперва вдоль конвоя на огромной скорости промчался дымзавесчик – катер старшего лейтенанта В.И. Быкова. Дымовое прикрытие обеспечило подготовительные маневры остальных катеров, которые, заняв выгодные позиции для атаки, выпустили по конвою 25 торпед. Число их жертв превзошло ожидания: 12 немецких боевых кораблей и транспортов. Потери же, напротив, оказались минимальными – один торпедный катер. Операция у Кибергнеса являлась далеко не единственной в своем роде: в 1944 г. катера Северного отряда, действовавшие в Варангер-фьорде, уничтожили 53 вражеских судна и боевых корабля – в 3,5 раза больше, чем за все предыдущие годы войны. Эффективность групповых действий ТК была налицо.

Во-вторых, на действиях катеров положительно сказалась поддержка морской авиации. Помощь с воздуха облегчала задачу групп ТК, позволяя им атаковать противника на прямом курсе и на полном ходу. Самолеты не только обеспечивали прикрытие катеров во время дневных боев, но и снабжали "москитный" флот точными разведданными относительно дислокации и маршрутов следования конвоев. Иногда за несколько часов до выхода в море ударной группы ТК катера обеспечения производили дополнительную разведку, которая уточняла данные авиации. По ночам летчики наводили катера на цели, используя осветительные авиабомбы.

Типичным примером совместных действий авиации и торпедных катеров является атака конвоя у порта Киркинес (22 декабря 1943 г.) На перехват противника отправились две группы североморских ТК под командованием старшего лейтенанта А.О. Шабалина и капитана 2 ранга В.А. Чекурова (всего 5 катеров). Руководствуясь данными воздушной разведки, обе группы быстро обнаружили немецкий конвой и почти одновременно заняли позиции для торпедной атаки. Быстрым и слаженным их действиям не смог помешать даже плотный артиллерийский огонь, который вели немецкие корабли охранения. Итоги этой атаки говорят сами за себя: уничтожен 1 транспорт, потоплено три боевых корабля противника.

Но наиболее результативной комбинированной операцией принято считать удар по фашистскому конвою в районе порта Печенга (28 июня 1944 г.) За одни сутки ТК, взаимодействуя с береговой артиллерией и самолетами-торпедоносцами, пустили ко дну танкер, 7 транспортов общим водоизмещением около 40 тыс. тонн и 4 боевых корабля, уничтожили 13 самолетов противника. Последовавшая за этим блокада Печенги советским флотом имела для немцев самые неприятные последствия: поставки скандинавского никеля в Германию в очередной раз оказались под угрозой срыва.

До 1943 г. такое тесное взаимодействие вряд ли было возможным, поскольку в воздухе господствовала немецкая авиация. В 1944 г. комбинированные удары нашей авиации и флота стали не только возможными, но и жизненно необходимыми: немцы значительно усилили оборону своих конвоев, доведя число кораблей охранения до 10 на каждый транспорт. Кроме того, в охранение немцы включали самолеты-истребители. Зачастую в поединок с воздушным противником приходилось вступать торпедным катерам. Именно тогда выявились тактические преимущества ТК, имевших мелкокалиберные автоматические орудия, перед катерами, вся артиллерия которых была представлена несколькими пулеметами.

Еще более ощутимо на тактику катеров повлияло ракетное оружие (на советских ТК оно появилось в начале войны). В 1943 г. группы черноморских катеров по 6 единиц в каждой регулярно обстреливали ракетами береговые укрепления противника. Вместе с катерами, имевшими чисто торпедное вооружение, первые ракетно-торпедные катера ЧФ совершили 2500 выходов в море, выставили около полутысячи мин, активно поддержали высадку советских десантов в Крыму и на Северном Кавказе. Глядя на этот солидный послужной список, трудно поверить в то, что из 47 торпедных катеров, которыми в 1944 г. располагал Черноморский флот, 34 нуждались в неотложном ремонте.

Наконец, успех действий катеров во многом зависел от их оборудования радиолокаторами. На советских торпедных кораблях радары появились значительно позже, чем, скажем, на американских. Примечательно, что со всех "восперов", "хиггинсов" и "элко", которые США передали союзникам по ленд-лизу (в общей сложности 202 единицы), предварительно была снята радиолокационная аппаратура! Впоследствии часть ТК типа "воспер" (в советском флоте тип А-1) оборудовали радиолокаторами SO-13 и системами опознавания "свой - чужой", а на нескольких кораблях в ходе модернизации установили РЛС типа SO-a. Благодаря радарам значительно возросла вероятность обнаружения противника в условиях плохой видимости.

Новое торпедное оружие

Вступив в мировую войну, Советский Союз тотчас развернул крупносерийное производство торпедного оружия. Если в 1941 г. ВМС Англии получили для своих кораблей только 1926 торпед, то советские флоты – 4658, то есть почти в два с половиной раза больше. Однако русские "брали" не только количеством – некоторые образцы "самодвижущихся мин" начала 1940-х гг., созданные в СССР, имели завидные боевые возможности. В частности, последняя советская торпеда довоенного времени 53-39 была укомплектована гироскопическим прибором МО-3, позволявшим производить плавную установку угла изменения курса (0-90 град. влево или вправо с точностью 10 минут).

К 1943 г. на всех флотах Советской России имелось около 400 таких приборов. Особенной популярностью они пользовались у экипажей торпедных катеров и субмарин. Дело в том, что гироскоп МО-3 даровал морякам новый способ стрельбы – "веером". Если раньше атака завершалась после пуска одной торпеды (либо торпеды выпускались друг за другом через определенный промежуток времени), то с появлением МО-3 стала возможна залповая стрельба. При этом к цели одновременно, с небольшим углом растворения (около 1 град.), направлялось несколько торпед. Разумеется, стрельба "веером" давала наилучшие результаты. Однако, в силу жесткой необходимости экономить боезапас, советские подводники не всегда применяли этот способ торпедной атаки.

Прогресс обычных парогазовых торпед шел по пути роста скорости и дальности действия при сохранении прежнего калибра. Тривиальный подход – увеличить запас горючего и емкость стального резервуара для окислителя (сжатого воздуха) – не решал этой задачи, поскольку габариты подводного снаряда уже достигли своего разумного предела. К примеру, на вооружении британского флота появилась 609-мм торпеда длиной 8,2-8,5 м и весом 2200 кг. Масса подрывного заряда у этой огромной "самодвижущейся мины" достигала 400 килограммов. Как говорится, куда уж больше? Разработчикам торпедного оружия приходилось идти на различные ухищрения, выбирая более энергоемкое топливо или эффективные окислители. Так, в японской торпеде 93 в качестве окислителя вместо воздуха использовался чистый кислород, а в экспериментальных немецких образцах – перекись водорода.

За годы войны скорость парогазовой торпеды достигла 50-55 узлов, а дальность ее хода возросла до 15-25 тыс. м. Одновременно увеличилась убойная сила торпедного оружия, которое теперь несло больший подрывной заряд (к концу войны до 640 кг в тротиловом эквиваленте). Для заправки зарядного отделения, наряду с тротилом, начали использовать вещества с более сильной восприимчивостью к детонации: тетрил, гексоген и другие. Наконец, возросло число режимов хода: торпеды военного времени имели как минимум три режима по дальности и скорости, а итальянцам удалось создать даже шестирежимные образцы.

Пока парогазовая торпеда совершенствовалась, появились жизнеспособные альтернативные проекты. В 1942 г. группа советских инженеров во главе с Н.Н. Шамариным разрабатывает конструкцию бесследной электрической торпеды ЭТ-80 с 400-килограммовым подрывным зарядом. Торпеду оснастили электродвигателем постоянного тока ПМ5-2, который работал на 80 (!) свинцово-кислотных аккумуляторах. Все они умещались в одном-единственном отделении, заменившем воздушный резервуар парогазовых торпед.

Электроторпеда ЭТ-80 не поставила рекордов скорости и дальности – дистанцию 4000 метров она преодолевала на 29 узлах. Этих возможностей было явно недостаточно для надводных кораблей, но вполне хватало для субмарин. К тому же, в отличие от своих парогазовых сестер, ЭТ-80 не оставляла заметного следа на воде. Подобное преимущество в сочетании с возможностью беспузырной стрельбы позволяло советским подлодкам наносить внезапные и точные торпедные удары по кораблям противника.

Из-за разных областей применения оба типа торпед – электрическая и парогазовая – существовали параллельно, практически не конкурируя друг с другом. Во флотах Англии и США, союзников русских по антигитлеровской коалиции, электрические торпеды появились несколько позже, чем в СССР, – в 1943-1944 гг., причем американская электроторпеда Мк18 в точности повторяла трофейную немецкую G7E довоенного производства.

Часть торпед G7E немцы снабдили замысловатыми приборами маневрирования, с помощью которых "самодвижущаяся мина" могла настичь корабль, даже если он пытался уклониться от прямого торпедного удара. Германские торпеды с извилистой траекторией оказывались особенно хороши для атаки судов в конвоях, которые ходили специальным противолодочным зигзагом. Работы по созданию маневрирующих торпед проводились и в Советском Союзе. Первый образец такого оружия был создан во время войны на базе парогазовой торпеды 53-39 и получил шифр 53-39пм.

Помимо только что рассмотренного, существовал и другой способ повысить вероятность поражения цели – установить на торпеду акустическую систему самонаведения (АСН). В 1943 г. на вооружение германских подводных лодок поступает торпеда Т-5 с первой в мире пассивной системой АСН, которая не реагировала на собственные шумы самодвижущейся мины. Т-5 была рассчитана на поражение быстро идущих целей (скорость около 18 уз). В эту категорию попадало большинство крейсеров и эсминцев союзного флота, как раз в это время вступившего в решающую схватку с Гитлером за Атлантику. Разработать средство защиты от АСН оказалось гораздо проще и быстрее, нежели саму эту систему. Уже в 1944 г. англичане имели на вооружении "фоксер" – буксируемый кораблем прибор, который отвлекал на себя торпеду. "Приманкой" для нее являлось акустическое поле "фоксера", более интенсивное, чем шум корабельных винтов. Но спокойствие союзников, установивших "фоксеры" на свои корабли, продолжалось недолго – только до появления немецких телеуправляемых торпед "Лерхе" с системой корректировки курса по проводам.

В последние годы войны торпедное оружие применялось особенно часто. Приведем один-единственный пример. Только за две недели в мае 1944 г. торпедные катера советского Черноморского флота атаковали противника более 50 раз, потопив и повредив свыше 30 вражеских кораблей и судов.

Всего за годы второй мировой войны торпедами было уничтожено 369 кораблей, в том числе 3 линкора, 20 авианосцев, 27 крейсеров, более сотни эскортных и эскадренных миноносцев. Довольно много, если сопоставить потери флотов с их численностью, и слишком мало, если вспомнить, что общий расход боезапаса превысил 30 тысяч торпед.

Строительство торпедных катеров в СССР

К началу военных действий советский "москитный" флот располагал торпедными катерами двух основных типов. Судоверфи Тюмени и Рыбинска продолжали спускать на воду катера Г-5, а их собратья Д-3 строились в Ленинграде и Сосновке. По своим функциям эти корабли удачно дополняли друг друга. Малые Г-5 из кольчугоалюминия, о которых мы уже рассказывали в параграфе 3.2, являлись кораблями прибрежного действия с дальностью плавания 230 миль. Мореходные Д-3 с корпусом, изготовленным из дерева, могли действовать в удаленных районах, на расстоянии до 550 миль от базы.

Конструкция ТК обоих типов постепенно совершенствовалась. В 1941 г. авиамоторы внутреннего сгорания у серийного Г-5 были заменены на высокооборотные дизели. Дизельные двигатели с малым расходом соляра обеспечивали кораблю вдвое больший радиус действия без увеличения запаса топлива. В ходе испытаний Г-5 новые моторы показали себя с наилучшей стороны, после чего их стали устанавливать на всех строившихся катерах этого образца. Недостаточная живучесть Г-5 иногда компенсировалась другими достоинствами конструкции. 30 октября 1943 г. группа ТК под командованием В.П. Гуманенко вышла в Нарвский залив для прикрытия работавших там советских катеров-тральщиков. Здесь торпедные катера приняли бой с 6 немецкими кораблями. Особенно отличился один из быстроходных глиссеров, который, получив внушительную пробоину в таранном отсеке, не только остался на плаву, но и сумел пустить ко дну неприятельский тральщик. Сохранить ТК боеспособным позволило качество, присущее только глиссирующим Г-5, – возможность выходить на редан при увеличении скорости. На полном ходу нос корабля сильно приподнялся вверх, и поступление забортной воды в таранный отсек тотчас прекратилось.

В отличие от Г-5, катер Д-3 водоизмещением 32,1 т имел прочную конструкцию деревянного корпуса. Днище корабля было трехслойным, а палуба и борта собраны из двух слоев древесины. Внешний слой изготавливался из лиственницы, легкой и мало подверженной гниению в воде. Катера Д-3 вооружали двумя 533-мм ТА бортового сбрасывания, позволяющими произвести торпедный залп даже в случае потери кораблем хода. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли корабль на 5 отсеков, делая его более живучим.

Во время войны в проект Д-3 были внесены изменения. После установки на катере двигателей "Паккард" вместо отечественных бензомоторов ГАМ его скорость возросла до 48 узлов. Для эффективной защиты от авиации стрелковое вооружение корабля, первоначально состоявшее из двух 12,7-мм пулеметов ДШК, было усилено 20-мм автоматической пушкой "Эрликон". Несмотря на это, на палубе ТК оставалось достаточно свободного места, чтобы при необходимости принять на борт взвод десантников.

В августе 1941 г., когда гитлеровские армии подошли к воротам Ленинграда, Северный флот получил первые опытные образцы Д-3. Одновременно на ленинградском судостроительном заводе под руководством Е.Я. Локшина заканчивалась постройка нескольких серийных кораблей этого типа. Однако оснастить и вооружить их в соответствии с проектом оказалось невозможным. Не хватало турельных пулеметов и, самое главное, моторов. Поэтому на каждый корабль устанавливали один стандартный двигатель и два меньшей мощности. Отсутствующие пулеметные установки крупного калибра приходилось заменять на 7,2-милиметровые самолетные или армейские типа ДП-1.

Тем не менее, катера Д-3, обладая достаточной живучестью, зарекомендовали себя как хорошие бойцы. Удачным примером может служить высадка советского десанта в порт Лиинахамари, в которой участвовало 7 ТК под командованием Героя Советского Союза капитан-лейтенанта А.О. Шабалина и капитана 2 ранга С.Г. Коршуновича. Когда в порту начался бой, на катере ТК-114, не успевшем отойти от причала, снарядом перебило тяги руля. Вопреки всему старшине Г.Д. Курбатову удалось вывести корабль из-под обстрела, маневрируя с помощью одних только моторов. По прибытии ТК-114 в базу моряки насчитали в его бортах около 200 пробоин*.
-----------------
* - Самым живучим из советских торпедоносцев оказался катер ТК-209 старшего лейтенанта А.И. Кисова, в мае 1944 г. атакованный авиацией противника у Кийских островов. Уничтожив один из самолетов-преследователей, ТК-209 возвратился на базу в Пумманки с 320 (!) пробоинами в корпусе.

Всю тяжесть заключительных боев на Балтике приняли на себя ТК прибрежного действия типа “Комсомолец”. Этот 23-тонный корабль во многом превосходил своего предшественника Г-5. Изменения в конструкции обусловили неплохую мореходность нового ТК – до 4 баллов включительно. По всей длине корпуса "Комсомольца" проходила полая кильбалка, которая исполняла роль киля. Кроме того, по бортам ниже ватерлинии имелись дополнительные кили, уменьшавшие качку. Число водонепроницаемых отсеков возросло до пяти. На "Комсомольце" впервые появилась бронированная рубка из листовой 7-мм стали. Наконец, значительно изменилось вооружение корабля (спаренные пулеметы взамен обычных и трубные ТА на палубе вместо кормовых желобов). В отличие от Г-5, "Комсомолец" мог атаковать противника торпедами на самом малом ходу.

Действия маневренных и быстрых "комсомольцев" против немецких конвоев оказались весьма успешными, однако и эти корабли не были застрахованы от серьезных повреждений во время боя. 21 апреля 1945 г. тройка североморских ТК атаковала конвой противника в Данцигской бухте у устья Вислы. Экипажу катера ТК-135 удалось уничтожить две немецкие десантные баржи (БДБ) с солдатами на борту, но при выходе из атаки в его моторный отсек попал вражеский снаряд. Под плотным огнем орудий противника 135-ый, почти лишенный хода, был взят на буксир другим катером группы, который и вывел его с поля битвы. Примечательно, что попадания в моторный отсек являлись наиболее распространенной причиной гибели и выхода из строя советских ТК, причем не только "комсомольцев". Не менее уязвимым для артиллерийских снарядов являлся топливный отсек, где находились цистерны с горючим.

В 1943 г., когда первые серийные "комсомольцы" еще стояли на стапелях, проект прибрежного ТК попробовали улучшить. За модификацию корабля взялась конструкторская группа В.М. Бурлакова. Первым делом предстояло усилить зенитное и противолодочное вооружение ТК, излишне не перегружая корпус. Такая возможность появилась после замены пары 533-мм ТА бортового сбрасывания на трубные аппараты уменьшенного 450-мм калибра. Теперь катер мог нести три дополнительных пулемета и пару глубинных бомб. Но поскольку водоизмещение корабля при этом возрастало, для сохранения прежней скорости хода понадобились более мощные, чем на "Комсомольце", моторы. В ноябре 1943 г. тюменский судостроительный завод сдал флоту головной катер нового проекта, получившего обозначение 123бис. В годы войны было спущено 7 катеров 123бис, а в 1946-1948 гг. – еще 88 таких кораблей.

В годы войны цикл постройки каждого "москита" был сокращен в 2-3 раза. Несмотря на сложную обстановку, только за первые шесть месяцев войны в строй вступил 121 боевой катер. Однако для быстрого пополнения советского флота этого оказалось недостаточно. В середине 1942 г. ЦКБ-32 разрабатывает проект 200 унифицированного катера, причем как в деревянном, так и в стальном корпусах. Новый корабль мог быть быстро превращен в торпедоносец или – при другом составе вооружения – в охотника за подводными лодками. Таким образом, проект 200 закрывал сразу две бреши в составе "москитного" флота СССР.

С 1943 по 1945 год со стапелей завода в Рыбинске сошло пять стальных ТК прибрежного действия пр.200, построенных по чертежам Л.Л. Ермаша. В отличие от малых охотников с парой 1200-сильных двигателей, каждый торпедный катер новой серии оснастили тремя бензиновыми моторами "Паккард" общей мощностью 3600 л.с. В результате скорость корабля возросла до 37-38 узлов. На катере были установлены два трубных ТА универсального 533-мм калибра, но автоматических орудий не имелось – только 12,7-мм пулеметы.

Постройка ТК на базе пр.200 была продолжена в первый послевоенный год. В зависимости от материала корпуса сходившие на воду катера получали обозначение ТМ-200 (металлический) или ТД-200 (деревянный). В 1946 г. в строй вступили 19 стальных катеров пр.200. Вскоре производство ТМ-200 пришлось прекратить – слишком уж недолговечными оказались их металлические корпуса, подверженные коррозии. Будущее было за проектом ТД-200, который перед запуском в серийное производство передали для доработки в ЦКБ-19.

Так родился торпедный катер ТД-200бис, который, несмотря на свое внешнее сходство с прототипом, имел перед последним массу преимуществ. Во-первых, за счет большего развала носовых шпангоутов, улучшилась мореходность корабля. Крейсируя, новый катер уверенно держался на 5-балльной волне, а его дальность плавания на 8-узловой скорости возросла до 1000 миль. Образно говоря, ТД-200бис "вырос из рубашки" катера прибрежного действия. Во-вторых, ранее использовавшиеся взрывоопасные бензомоторы были заменены на более надежные в эксплуатации дизельные двигатели М-50. Наконец, чтобы усилить зенитное вооружение корабля, на него установили дополнительный 12,7-мм пулемет. Головной катер проекта ТД-200бис был построен в Ленинграде в 1947 г., положив начало крупной серии из 169 единиц. 46 кораблей ТД-200бис оборудовали радиолокационными станциями.

Наряду с выпуском унифицированных катеров с различным вооружением, предпринимались попытки создать многоцелевой ТК дальнего действия, способный решать сразу несколько боевых задач. Первые шаги в этом направлении сделала группа конструкторов под руководством П.Г. Гойнкиса. В 1943 г. в строй вступил экспериментальный торпедный катер СТК-ДД, который мог использоваться в качестве противолодочного корабля или минного заградителя. В дополнение к четырем 450-мм ТА трубчатого типа и 12,7-мм пулеметам этот небольшой корабль нес три мины КБ-3 и 16 глубинных бомб. Очевидно, последние и стали причиной перегрузки катера, который, имея достаточно мощные дизели, развивал не более 31 уз. Низкая скорость хода определила дальнейшую судьбу стального СТК-ДД, от серийной постройки которого пришлось отказаться. На решение военно-технической комиссии не смогла повлиять даже заманчивая перспектива пополнения советских ВМС мореходными кораблями с максимальной дальностью плавания 2500 миль.

Основой "москитного" флота СССР по-прежнему оставались дивизионы катеров прибрежного действия, которые за годы войны понесли значительный урон. О масштабах этих потерь можно судить по следующему факту: к 1945 г. в составе Балтийского флота насчитывалось только 78 ТК, а в Черноморском и того меньше – 40 боевых единиц.

Торпедные катера Германии

Накануне войны немецкое кораблестроение было поставлено перед выбором – развернуть постройку крупнотоннажных броненосцев либо всерьез заняться формированием легких сил флота. В сентябре 1938 г. специальная комиссия во главе с капитаном цур зее* Хельмутом Хейе представила командующему флотом, адмиралу Редеру, первые рекомендации по вопросам предвоенного строительства ВМС Германии. Этот документ учитывал соотношение экономического потенциала третьего рейха и его главного противника на море – Англии.
-----------------
* - Соответствует званию капитана 1 ранга

Рекомендации Хейе должны были лечь в основу единой кораблестроительной программы, но, поскольку стратегические задачи Германии на морских театрах в то время были еще не ясны, Редер представил Гитлеру не один, а сразу два плана развития флота. Первый из них, с акцентом на постройку броненосных рейдеров и субмарин, можно было реализовать достаточно быстро и при умеренных затратах. Второй план (впоследствии он получил название “Z”) требовал времени и значительных денежных вложений, но при этом позволял создать флот, сбалансированный по корабельному составу. Разумеется, в случае скорого объявления войны и ее затяжного характера этот план оказывался несостоятельным. Однако Гитлер, ошибочно полагая, что до 1946 г. боевой флот Германии не будет задействован в политических играх рейха, решил остановиться на втором плане. Согласно последнему, к 1948 г. немецкие ВМС должны были иметь внушительное количество кораблей-носителей торпедного оружия: 68 эскадренных миноносцев, 90 миноносцев и 75 торпедных катеров. К сентябрю 1939 г. часть плана, касавшаяся постройки ТК, была выполнена менее чем на треть: германские ВМС располагали всего двумя флотилиями торпедных катеров по 10 боевых единиц в каждой.

С началом военных действий план “Z” пришлось дорабатывать на ходу – реальные масштабы строительства “москитного” флота намного превысили цифры на бумаге. С особым рвением немцы спускали на воду новые боевые катера: до 1945 г. одних только больших “шнелльботов” типа S было построено 249 единиц.

Основным поставщиком этих кораблей в годы второй мировой оставалась верфь “Люрсен” (г. Вегезак), из-за чего все первые “шнелльботы” были будто на одно лицо, выделяясь среди прочих катеров низким силуэтом и смещенной в нос боевой рубкой. Только в 1940 г. немцы вносят в конструкцию S принципиальные изменения: помещают пару носовых торпедных аппаратов под палубу полубака, бронируют рубку, усиливают артиллерийское вооружение корабля (вместо двух 20-мм автоматов начинают устанавливать 4-5 различного калибра). Но скорость “шнелльботов” пока не спешит возрастать. Так, 92,5-тонные корабли серий N2 (S26-29) и N3 (S38-53, S62-99, S101-135, S137, S138) с дизелями “Даймлер-Бенц” развивали чуть менее 40 уз, а шестнадцать 80-тонных катеров серии N4 (S30-37, S54-61) – всего 36 уз. Несмотря на это, мореходные и вооруженные до зубов “шнелльботы” доставили немало неприятностей противнику, нападая на субмарины и надводные корабли.

Помимо ежедневных обязанностей – патрулирования и конвойной службы, малые торпедоносцы становились непременными участниками всех крупных военных авантюр рейха. Так, боевые действия в Гданьском заливе вела довольно многочисленная “москитная” эскадра (51 корабль), в которую входило 9 торпедных катеров. Польша смогла противопоставить ей только 3 сторожевых корабля, 6 тральщиков да огонь береговых батарей г. Хеля. В итоге кампания по захвату морских форпостов Польши оказалась такой же скоротечной, как марш солдат вермахта по польским городам.

В начале декабря 1939 г. главнокомандующий “кригсмарине” адмирал Редер представил фюреру пространный доклад о необходимости оккупации Норвегии. Суть его сводилась к изложению многочисленных выгод стратегического порядка, которые мог получить немецкий флот после того, как в его распоряжении окажется длиннейшее западное побережье Скандинавии с его укромными фьордами и гаванями. Времени на раздумья не оставалось – согласно донесениям разведки, в ближайшие планы англичан входило минирование внутреннего норвежского фарватера. 1 марта 1940 г. Гитлер подписал приказ о начале операции “Везерюбунг”, в которой должно было принять участие 100 боевых кораблей, в том числе 60 малых.

Норвежская операция противоречила всем принципам военно-морской стратегии за исключением одного – внезапности. Силам вторжения предстояло пересечь море, контролируемое противником, и за тысячу миль от своих баз высадить войска сразу в нескольких пунктах – Нарвике, Тронхейме, Бергене, Кристиансанде, Арендале и, наконец, в Осло. В обеспечении высадки приняли участие 14 немецких торпедных катеров: половина из них была переброшена к Бергену, другая часть – к Кристиансанду. Ставка Редера на "москитный" флот оказалась безошибочной. 9 апреля 1940 г. все основные скандинавские порты почти без боя оказались в руках немцев.

Скалистые берега Норвегии и Дании да многочисленные мосты, переброшенные через узкие фьорды, стали естественным укрытием для дивизионов немецких торпедных катеров, которые готовились к массированному удару по Британским островам. Согласно плану “Запад”, в “крестовом походе” против англичан должны были принять участие 15 флотилий малых боевых кораблей, в том числе три флотилии ТК (30 единиц).

Первый значительный успех катеров S относится к маю 1940 г. – именно в эти дни Гитлер обратил мощь своего “москитного” флота против порта Дюнкерк, главной военно-морской базы англичан. Надежные высокооборотные дизели давали “шнелльботам” ощутимое преимущество перед английскими торпедными и посыльными катерами, многие из которых были оснащены авиационными бензомоторами.

Наиболее впечатляющей победы у Дюнкерка добился экипаж “шнелльбота” S30, пустивший ко дну два британских эсминца, “Графтон” и “Уэйтфул”. От “москитов” фюрера пострадал и французский флот: жертвой катеров S стал крупный лидер “Циклон”, который базировался на Брест и вышел в английские воды, чтобы принять участие в эвакуации экспедиционных войск союзников.

С осени 1940 г. нападения “шнелльботов” на британские конвои приобрели систематический характер. Дошло до того, что часть конвойного маршрута у берегов графств Норфолк и Суффолк сами же англичане стали называть “аллеей немецких быстроходных катеров”. Как правило, перед очередной “охотой” дивизион катеров S разделялся на 2-3 оперативные группы по 6-8 боевых единиц в каждой. Если точные сведения о местоположении судов конвоя отсутствовали, группы начинали действовать в одиночку, заняв позиции в тех квадратах, где появление противника было наиболее вероятным. В остальных случаях немцы предпочитали действовать наверняка, атакуя вражеский конвой всем дивизионом.

Успев оценить достоинства катеров S в первые годы войны, “кригсмарине” сделало ставку на эти корабли накануне нападения на Советский Союз. К 22 июня 1941 г. в Балтийское море было переброшено 28 немецких “шнелльботов”; в помощь им постоянно прибывали новые флотилии ТК. Только за два летних месяца германские торпедоносцы типа S потопили и повредили 13 кораблей Краснознаменного Балтфлота, в том числе 3 торпедных катера, 2 подводные лодки, сторожевой корабль и тральщик.

Справедливости ради стоит упомянуть, что основного успеха катера S добились в самом начале войны с русскими – свою роль сыграл фактор неожиданности. Кроме того, оперативная обстановка складывалась явно не в пользу СССР: если немцы могли быстро перебросить в балтийские воды часть сил из Атлантики и Северного моря, то Советский Союз был лишен такой возможности. Германский флот вторжения занял удобные для морских вылазок плацдармы: в одной только Гдыне базировалась 5-я флотилия “шнелльботов” и около трех десятков малых кораблей других типов – сторожевых, катеров-тральщиков и тральщиков. При совместных действиях “москитного” флота последние обеспечивали мощную поддержку торпедным катерам. Количественное соотношение между ТК и остальными “москитами” немцы старались поддерживать постоянным – приблизительно 1:3. Наконец, флот вторжения был усилен 9 финскими торпедными катерами, а также двумя десятками финских сторожевиков и десятком тральщиков.

На Балтийском море командиры “шнелльботов” предпочитали действовать парами против одиночного противника – советского ТК или субмарины. Катера атаковали вражеский корабль одновременно, с разных сторон, чтобы неприятель не успел перехватить инициативу ведения боя. Именно таким образом “шнелльботы” S35 и S60 уничтожили неисправную подлодку С-3, которая 23 июня 1941 г. пыталась прорваться из осажденной Лиепаи в Таллинн. А всего через три дня жертвой S60, который на сей раз действовал в паре с торпедным катером S59, стала еще одна советская субмарина – С-10, которую “шнелльботы” забросали глубинными бомбами.

Действия немецких торпедных катеров в черноморских водах не были успешными. “Шнелльботы” прибыли сюда слишком поздно, чтобы одерживать легкие победы. В августе 1942 г. катера S регулярно выходили на поиски противника из своей базы – румынского порта Констанца, но в списках потерь флота до сих пор не значится ни одного потопленного ими боевого корабля. От торпед “шнелльботов” гибли вспомогательные и безоружные гражданские суда. Незавидной оказалась судьба советских теплоходов “Белосток” и “Севастополь”: оба судна вместе с пассажирами на борту (в основном раненые солдаты) отправил на дно один и тот же катер S102.

В экстремальных ситуациях катера S показали себя более живучими, чем другие немецкие “москиты”. Однако сравнение боевых качеств “шнелльботов” и зарубежных катеров не всегда оказывалось в пользу первых. Приведем пример. Защищая корабли союзного конвоя в районе о. Сескар и Лавенсаари, два советских морских охотника МО-207 и МО-303 в течение полусуток сдерживали натиск 13(!) торпедных и артиллерийских катеров типа S. Охотникам удалось уничтожить пару немецких торпедоносцев. Сами же катера МО получили значительные повреждения, но свою задачу выполнили – союзный конвой благополучно продолжил свой путь.

Этот боевой эпизод объясняет, почему в самый разгар войны компания “Люрсен” решила внести кардинальные изменения в конструкцию своих ТК. На катерах серии N5 (S301-307) были установлены дизельные двигатели общей мощностью 9000 л. с., поднявшие скорость хода до 45 уз. Другой, не менее важной заботой конструкторов стали рост боевой мощи и свобода маневра корабля при выходе в атаку. В 1944 г., когда исход войны был уже предрешен, со стапелей вагоностроительного завода в Данциге сходит девять “шнелльботов” с четырьмя ТА – два в носовой оконечности и пара в корме. Одновременный залп из всех аппаратов катера позволял поразить цель почти наверняка.

На большее не были способны даже радиоуправляемые взрывающиеся катера “Линзе”, к постройке которых Германия приступила в том же, 1944 г., году. По принципу действия эти корабли водоизмещением 1,8 т очень напоминали итальянские довоенного образца. При ударе о цель срабатывал контактный взрыватель, из-за чего корпус катера раскалывало надвое. Тяжелая корма с 300 кг тротила тотчас начинала тонуть и подрывалась прямо под днищем атакуемого корабля. Возможность управления по радио являлась одновременно и сильным, и слабым местом проекта “Линзе”. Дело в том, что задача корректировки хода катера с помощью радиосигналов возлагалась на другой ТК, который должен был неотступно следовать за своим “подопечным”, не позволяя ему отклониться от правильного курса. Тактика действия звеньями по три катера в каждом (один в роли командного пункта, два других – катера “Линзе” без экипажей с сигнальными прожекторами в корме) значительно повышала точность удара. Но представьте себе участь обоих кораблей-диверсантов в случае преждевременной гибели катера управления!

Выводя в атаку катера “Линзе”, немцы – если перефразировать известную поговорку – брали противника “не уменьем, а числом”. Потопление 12 кораблей и судов противника общим тоннажем 43 тыс. тонн стоило “кригсмарине” 78-ми (!) взрывающихся катеров. Все они погибли за два летних месяца 1944 г. у берегов Нормандии.

Неудивительно, что до самого конца боевых действий корабли типа S оставались главной силой "москитного" флота Германии. Подобного нельзя сказать даже об удачном ТК “Торпедошлиттен” проекта 1945 г., серийной постройке которого помешало падение третьего рейха. Этот экспериментальный корабль водоизмещением около 5 т имел глиссерные обводы корпуса, сваренного из листовой стали. Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед.

Очевидно, легкий и быстрый “Торпедошлиттен” прибрежного действия, не опоздай он появиться на свет, мог бы стать удачным дополнением к большому мореходному катеру типа S. В пользу этого говорят и сухие цифры статистики. Из 249 немецких “шнелльботов”, спущенных на воду в годы второй мировой, уцелело менее сотни. Объективной причиной гибели этих кораблей с килевой формой корпуса и значительной осадкой (более 1,5 м) являлись минные поля, которые не представляли опасности для малых катеров. Так, все три “шнелльбота”, потерянные немцами на Балтике, подорвались на минах – один под Выборгом, остальные у о.Даго.

Иногда катера гибли при случайных обстоятельствах. К примеру, знаменитый “шнелльбот” S60 потерпел крушение из-за неисправности компаса, а его собрата S27 сразила собственная торпеда, описавшая при выстреле полную циркуляцию. Довольно ощутимые удары по соединениям торпедных катеров нанесла советская авиация. В 1944 г. во время воздушных налетов были уничтожены последние из 17 боевых единиц черноморско-дунайской флотилии катеров S. Для немецких “москитов” война с СССР на южном фронте закончилась. Однако на западном морском театре “шнелльботов” имелось еще достаточно много, и они продолжали вести активные боевые действия. В первом полугодии 1944 г. 40 немецких ТК совершили 351 выход в море, пустив ко дну 31 союзное судно и повредив 8. Собственные потери немцев за этот период составили 10 торпедных катеров.

Всего с 1939 по 1945 год немецкие ТК потопили 99 судов торгового флота общей валовой вместимостью 229676 брт, что составило 2% всего тоннажа, уничтоженного ВМС Германии.

Торпедные катера Италии

Военный союз держав “оси” отнюдь не означал, что Гитлер и Редер намерены делиться с итальянцами своими техническими секретами. О том, что в Германии давно разработаны удачные ТК большого тоннажа, ее союзник узнал совершенно случайно – после захвата шестерки югославских катеров, строившихся на немецкой верфи “Люрсен” до 1939 г. Даже беглый осмотр этих кораблей, которые попали в руки итальянцев во время балканского конфликта, говорил о значительном их превосходстве над собственными экспериментальными проектами, включая уже рассмотренный нами "Стефано Турр" (Generale Stefano Turr). Неудивительно, что свои новые боевые катера Италия стала строить по образу и подобию германских торпедоносцев, не вкладывая средства в дорогие перспективные разработки. Для страны, чья экономика была поставлена на военные рельсы, такое решение являлось вполне естественным.

За постройку катеров немецкого образца, которые должны были войти в состав флота под обозначением MS, взялась компания CRDA, владевшая судостроительным заводом в Монфальконе. Как и корабли-прототипы, катера серии N1 (MS11-36) имели водоизмещение около 60 тонн и скорость, не превышавшую 34 уз. Эти корабли с двумя торпедными аппаратами и 20-мм автоматическими орудиями были поставлены заказчику – итальянским ВМС – в первом полугодии 1942 г., а еще через пару месяцев на воду сошел первый из 18 катеров MS серии N2.

Военно-морское ведомство Италии не на шутку увлеклось постройкой торпедоносцев по мотивам трофейных “Динары” (Dinara) и “Ориена” (Orjen), предполагая заложить на отечественных верфях еще около двух десятков подобных кораблей (часть из них водоизмещением более 100 т). Однако при взгляде со стороны торпедные катера MS оказывались не такими уж удачными. По своим тактико-техническим элементам они не превосходили экспериментальный немецкий “шнелльбот” S-1 проекта 1938 г. (скорость 35 уз), тогда как сама Германия за годы войны успела значительно продвинуться в постройке больших мореходных “москитов”.

Не исключено, что именно эти соображения заставили итальянцев свернуть строительство торпедных катеров типа MS. Корпусам заложенных в конце 1942 г. кораблей дали другую “начинку”, заменив один из трех 1150-сильных бензомоторов на маломощный двигатель для экономического хода. В результате и без того невысокая скорость ТК, который довооружили 30 глубинными бомбами, упала почти на полтора десятка узлов. Но это было уже не так важно – новые корабли, только внешне напоминавшие добротные торпедные катера германского производства, предполагалось использовать для охоты за подводными лодками. Таким образом были закрыты бреши в составе флотилии противолодочных катеров, в которых итальянский флот нуждался даже больше, чем в торпедных. (До 1941 г. включительно в строй продолжали вступать легкие 42-узловые ТК типа MAS 501 – всего 76 единиц.)

Как и прежде, достаточно большое внимание итальянцы уделяли разработке новых диверсионных средств. В 1941 г. завершился провалом набег итальянской эскадры на бухту Суда: потери противника равнялись нулю, зато в его руках оказался необычный трофей – взрывающийся катер MTM. Доверие к этому оружию в итальянских штабах было подорвано, и в 1940 г. конструкторы создают новый тип кораблей-диверсантов MTS. Способ их использования в корне отличался от принятого прежде. Если катер MTM был сродни большой торпеде, то MTS являлся обычным торпедоносцем, чьи малые габариты (длина корпуса около 7,2 м, водоизмещение 1,7 т) позволяли ему незаметно приблизиться к цели. Корабли MTS были построены из дерева и имели кормовые желоба для пуска 450-мм торпед.

После первых же испытаний стало очевидным, что ни один из четырех катеров MTS не обладает маневренностью и скоростью, достаточными для выполнения миссии диверсанта. Невысокая дальность действия этих кораблей (не более 90 миль) окончательно разочаровала технических экспертов, которые наложили вето на запуск MTS в серийное производство. Инженерам из компании “Бальетто”, построившей опытные образцы, в довольно категоричной форме было предложено доработать “сырой” проект, негодный для военных нужд.

Однако активные действия англичан в Адриатике и на Средиземном море не оставили времени на серьезные технические эксперименты. К концу 1942 г. итальянские ВМС лишились 41 боевого катера, причем значительная часть этих потерь пришлась на конвойные операции у о. Мальта. Не желая утратить контроль над этим стратегически важным районом, командование итальянских ВМС потребовало ускорить спуск на воду новых боевых единиц, в том числе и кораблей MTS. Проектировщики катера-диверсанта успели устранить лишь самые существенные замечания технической комиссии, да и то не лучшим образом. Многие из поспешных “усовершенствований” оказались весьма сомнительными. Так, оснащение корабля вторым маломощным двигателем “Альфа-Ромео” не только увеличило скорость хода на 4 узла, но и лишило катерников половины основного боезапаса (дополнительный мотор разместили вместо одной из торпед). Неудивительно, что за новыми кораблями – их окрестили MTSM – не числилось побед. Весной 1942 г. катера этого типа в составе 10-й флотилии MAS появились у крымского побережья. Несколько робких попыток атаковать советскую эскадру во главе с лидером эсминцев “Ташкент” подвели черту под боевой биографией кораблей-диверсантов MTSM, слишком короткой и бесцветной, если сравнивать ее с действиями уже упоминавшихся нами катеров типа MS.

Заметим, что досадный недостаток MS – низкая скорость – не помешал им участвовать в набеговых операциях наравне с немецкими “шнелльботами”. 13 августа 1942 г. итальянские торпедные катера внесли свою лепту в разгром большого средиземноморского конвоя союзников, который держал курс на Ла Валетту (о. Мальта). Действуя совместно, восемь итальянских ТК – в том числе MS26 и MS32 – и два немецких, типа S, за одну ночь пустили ко дну пять транспортных судов противника (“Альмерия Лайкс”, “Санта Элиза”, “Уэйранги”, “Гленорчи” и “Уэймарама”). После массированных налетов немецкой авиации и дюжины торпедных атак с моря, начальник конвоя недосчитался в общей сложности 13 кораблей, включая крейсера и эсминцы охранения. Из 14 союзных транспортов, груженных боеприпасами и техникой, к месту назначения прибыло менее половины.

Триумф торпедных катеров у Ла Валлеты ускорил спуск на воду новых кораблей этого класса. Однако мощным (по различным источникам около 200 боевых единиц, в том числе 115 артиллерийских и торпедных катеров) “москитный” флот Италии оставался недолго – только до середины 1943 г., и вот почему. Прежде итальянские катера в основном страдали от налетов союзной авиации. Теперь же правительство Италии, выйдя из войны, обрело в лице рейха самого опасного за последние годы врага. Материальная часть итальянских войск и флота, в том числе боевые корабли, неминуемо должна была оказаться в руках более сильного соперника. Предугадать такую перспективу оказалось несложно, и в первых числах сентября 1943 г. командование ВМС Италии отдает приказ об уничтожении катеров в средиземноморских портах, контролируемых немцами.

Так, в одночасье итальянский флот лишился 26-и лучших боевых катеров. Однако своей главной задачи – сделать эти корабли недосягаемыми для противника – итальянцы так и не решили. По приказу фюрера большая часть ТК, принадлежавших недавнему союзнику по “оси”, была поднята с морского дна и восстановлена, чтобы затем влиться в ряды “кригсмарине”. Приказ о самоуничтожении катеров стал началом конца многочисленного “москитного” флота Италии. В ближайшие месяц-два немцы потопили торпедами еще одиннадцать ТК, что составило около четверти потерь за военный период*. Невредимыми из огня второй мировой вышли только 49 итальянских катеров, то есть приблизительно пятая их часть.
-----------------
* - К концу 1943 г. в списках потерь итальянских ВМС числилось 42 торпедных катера.

Торпедные катера США

За год до того, как в Европе разгорелся пожар войны, торпедное катеростроение США все еще находилось на уровне экспериментальных разработок. Между тем, потребность американского флота в ТК исчислялась сотнями боевых единиц. По заявлению генерала Макартура, для обороны одних лишь Филиппин американцам требовалось как минимум 300 катеров, вооруженных торпедными аппаратами. Пренебрежение к насущным нуждам флота грозило пошатнуть позиции США во взрывоопасном Тихоокеанском регионе, однако серийный выпуск ТК на американских верфях был невозможен без жизнеспособного проекта.

Чтобы ускорить его затянувшееся появление на свет, правительство Соединенных Штатов объявило конкурс на лучшую разработку с призовым фондом в несколько миллионов долларов. Корабелы Детройта, Нью-Орлеана и Филадельфии почти одновременно предложили военным экспертам 8 опытных образцов, но ни один из них не был признан удачным в техническом отношении.

В январе 1939 г. в Америке впервые попытались постичь секрет успеха британских торпедоносцев. Посредником между морскими министерствами двух стран выступил Генри Сутфэн, вице-президент и генеральный директор “Электрик Бот Компани” (Electric Boat Company, Elco), сокращенно “Элко”. Фирма “Элко” была давно известна и уважаема в Англии: после 1915 г. она поставила в эту страну 550 противолодочных катеров, брошенных британским Адмиралтейством на борьбу с немецкими субмаринами. Господина Сутфэна, с которым охотно шла на контакт военно-морская элита Великобритании, особенно впечатлил катер фирмы “Бритиш Пауэр Бот”. Не раздумывая долго, директор “Элко” приобретает для своей страны образец добротной английской продукции. 5 сентября 1939 г. покупка Сутфэна прибыла в гавань Нью-Йорка, после чего ее зачислили в состав флота США под обозначением PT-9.

По приказу Генштаба американских ВМС новый корабль был немедленно отправлен на испытания. Ими руководил специально прибывший из Англии Скотт-Пейн, главный конструктор “Бритиш Пауэр Бот” и автор проекта катера. А через три месяца, в декабре 1939 г. компания “Элко” получила заказ правительства на 10 торпедных катеров PT10-19, которые должны были в точности повторить PT9.

Эта небольшая серия положила начало массовому выпуску торпедных катеров в США. В течение следующего года в строй вступили новые корабли PT20-68 с четырьмя 456-мм торпедными аппаратами – слегка увеличенные по размеру копии заморского прототипа. В 1940-1941 гг. американцы модифицируют первоначальный скотт-пейновский проект, из которого родилось два основных варианта ТК – “80-футовик” конструкции “Элко” и 78-футовый катер производства компании “Хиггинс Индастри” (Higgins). За годы войны было построено 358 кораблей первого типа и 221 второго. Большинство из них приняло самое активное участие в боевых маневрах флота США против Японии. Американским потомкам катера Скотт-Пейна довелось повоевать и за союзников по антигитлеровской коалиции: 76 “хиггинсов” отправились в СССР и Англию в качестве помощи по ленд-лизу, еще 50 сборочных комплектов для катеров “Элко” советский флот приобрел непосредственно у фирмы-производителя. Эти корабли должны были пополнить Тихоокеанский и Северный флоты.

Удлинив корпус ТК третьей серии до 80 футов, “Электрик Бот Компани” решилась на кардинальное перевооружение корабля. На Elco PT103 торпедные аппараты малого калибра были заменены на 533-миллиметровые. Кроме того, вместо двух спаренных пулеметных установок появились 20-мм автоматические орудия. Особая популярность “Элко” в американском флоте не помешала этим торпедоносцам понести внушительные военные потери – всего 52 единицы.

Катера типа “Хиггинс” были чуть медлительнее “Элко”, но не уступали последним в мореходности и маневренности, помогавшей уцелеть во время налетов авиации противника. “Хиггинсы” легко выдерживали 6-балльную волну и были способны к длительным автономным плаваниям. Некоторым из этих кораблей накануне передачи союзникам пришлось совершить самостоятельный 12-дневный переход морем из Нью-Орлеана в Нью-Йорк.

Первоначально вооружение “хиггинсов” включало 4 торпеды 533-мм калибра в бугельных ТА, два спаренных пулемета, столько же глубинных бомб и одно 20-мм автоматическое орудие (в экспортном варианте два 20-мм орудия “Эрликон”). Бугельная конструкция ТА прельщала своей простотой и легкостью, однако для действий в Заполярье система бортового сбрасывания являлась далеко не лучшим вариантом. Точной стрельбе мешало обледенение торпед, которые не были защищены от ударов волн. Другой недостаток “хиггинсов” заключался в быстром износе гребных винтов – на весь срок службы корабля требовалось несколько их комплектов.

Очень напоминали “хиггинсы” ТК типа Huckins, построенные на той же верфи (всего 18 единиц: PT95-102, 255-264). Отличительной чертой кораблей Huckins являлись чуть более вытянутые пропорции корпуса.

Катера “Хиггинс Индастри” полностью собирались на конвейере и поступали к заказчику в готовом виде. Советских моряков, прибывших в Америку, для того чтобы контролировать поставки боевых кораблей по ленд-лизу, особенно поразил следующий факт. Перед отправкой на тихоокеанские базы США собранные до винтика корпуса ... разрезались автогеном на несколько секций. Прибыв к месту назначения на борту транспортного судна, катера сваривались вновь и тотчас после этого включались в состав очередного десанта. Упорное сопротивление, оказанное японскими моряками в боях за Соломоновы острова и Новую Гвинею, заставило американцев в 1943 г. усилить артиллерию своих “москитов”, установив на них дополнительные автоматы – 20- и 40-миллиметровый.

Помимо больших ТК, Штаты попытались применить против японцев радиоуправляемые взрывающиеся катера типа “Стингрэй”. Эти корабли были включены в состав амфибийных сил перед высадкой десанта на атолл Кваджелейн. Ожидалось, что “стингрэи” пробьют брешь в японских заграждениях, которые делали атолл неприступным для десантных судов. Вышло же совсем иначе: из-за несовершенной системы радиоуправления взрывающиеся катера сбились с курса, став помехой остальным кораблям отряда. Больше американцы не использовали “стингреи”, однако потребность в мощном морском оружии, которым можно было поражать береговые цели, осталась. Такова уж была специфика этой необычной войны, вынуждавшая американцев совершать гигантские броски с одного острова на другой. Решение проблемы пришло в виде ракет, которыми США начали вооружать свои субмарины и торпедные катера. Впервые реактивные снаряды были использованы ВМС США осенью 1942 г., при вторжении в Северную Африку. На «хиггинсах» ракетное оружие появилось только в 1944 г.

Мы уже говорили о том, что руководством к действию для верфей Соединенных Штатов явились английские образцы ТК. С началом второй мировой войны переместилось из Англии в Новый Свет и строительство торпедных катеров типа “Воспер”. Верфь одноименной фирмы в г. Портсмут практически бездействовала – за 1939-1940 гг. с ее стапелей сошло всего несколько новых боевых единиц. Причина, по которой создатель “восперов” неожиданно остался не у дел, была проста. Для оборудования своих катеров британцы использовали двигатели марки “Изотта-Фраскини”, на поставку которых из фашистской Италии рассчитывать не приходилось. Теперь все потоки итальянских грузов военного назначения, минуя острова туманного Альбиона, направлялись в страны Скандинавии. Нашла себе новых заказчиков и фирма “Изотта-Фраскини”: с 1943 г. она начинает поставлять свои двигатели шведской верфи “Коккумс Веркстад” в г. Мальмё, где были заложены 11 торпедных катеров Т21-31 водоизмещением 28 т.

Критическая для англичан ситуация изменилась только в 1941 г., когда верфи Великобритании получили из США первую партию бензиновых моторов фирмы “Паккард”. Однако вскоре британское Адмиралтейство пришло к выводу, что торпедные катера выгоднее заказывать в Америке, нежели выпускать их самим в прежних объемах. Так комплекты чертежей ТК типа “Воспер” перекочевали в руки представителей нескольких американских компаний – “Герешофф”, “Аннаполис-Яхт-Ярд” и, наконец, “Фифс Шипьярд” (Fiff’s Shipyard).

Деревянные катера “Воспер” заокеанского производства имели все атрибуты, обязательные для скоростного корабля, – остроскулые обводы корпуса и достаточно мощную силовую машину (3600 л. с.). Несмотря на это американские “восперы” едва дотягивались до 40-узловой планки, тогда как их прародители из Англии легко развивали 43-45 узлов. Благо еще, что дальность плавания на экономическом ходу (скорость около 22 уз) осталась прежней – 450 миль. Обеспечить ее позволял значительный, до 8 тонн, запас жидкого топлива, который хранили в кормовом отсеке, позади машинного отделения. Мореходность корабля тоже оставляла желать лучшего: вместо шести баллов, предусмотренных первоначальным проектом, американские катера могли выдержать лишь 4-балльную волну.

Отчасти по этой причине, отчасти потому, что морское ведомство США питало слабость к конкурирующим катерам типа “Элко”, все 140 “восперов” американской постройки без сожаления были переданы Советскому Союзу (около 90 единиц), Великобритании и Голландии. Здесь эти корабли, несмотря на ряд недостатков, показали себя отличными бойцами, за которыми закрепилась репутация неуязвимых. Укусы этих “москитов” оказались весьма болезненными. За короткий период с июня по октябрь 1944 г. от атак одних только североморских “восперов” погибло 2 транспорта ("Нерисса" и "Лумме") общим водоизмещением 2700 тонн, пара дрифтеров и сторожевой корабль.

Секрет боевых успехов крылся, прежде всего, в удачном варианте корабельного вооружения. Его основу составляли два неподвижных палубных ТА, в походе заряженные парой 533-мм торпед. Аппараты были слегка (угол растворения курсов торпед около 7 градусов) развернуты в противоположные стороны, чтобы торпеда, покинув пусковую трубу, сразу же оказалась за бортом. Слабую артиллерию первых американских “восперов” (20-мм автомат и спаренный пулемет “Кольт-Браунинг” калибром 12,7 мм), строившихся по заказу ВМС Великобритании, впоследствии усилили еще одним таким же пулеметом. Корабельный боезапас дополняли четыре глубинные бомбы.

Энергетическая установка катера являлась трехвальной. Один из гребных винтов конструкторы расположили в диаметральной плоскости корабля, а два других, меньшего размера – по его бортам. Перекладка руля “воспера” осуществлялась с помощью ручного привода. Слева от командирской рубки со стальным прикрытием находилась антенна корабельной радиостанции TCL-5.

Военные потери “восперов”, вошедших в состав флота СССР, ограничились тремя кораблями. Два из них, ТК-224 и ТК-256, погибли от мин, и только один ТК-239 – от артиллерии противника, во время атаки немецкого конвоя у входа в Бек-фьорд.

Торпедные катера Великобритании

К середине 1940 г. господство “шнелльботов” на морских коммуникациях Англии стало столь явным, что в Адмиралтействе уже не помышляли о больших маневрах собственной “москитной” эскадры, поставив перед ней единственную задачу – нейтрализовать действия быстрых и хорошо вооруженных немецких ТК. Решить ее могли только артиллерийские катера, а как раз в этом типе боевых кораблей ВМС Великобритании испытывали острый недостаток! Но как в короткие сроки восполнить этот пробел, если для спуска на воду новых боевых единиц не хватает самого главного – бензиновых моторов? Пришлось вспомнить о паровых двигателях. В 1940 г. заказ на поставку флоту артиллерийских паровых катеров получают сразу четыре судостроительных завода, в том числе верфь “Ярроу” в г. Глазго. Катера, строившиеся по типовому проекту, имели водоизмещение 165 тонн и скорость хода 35 узлов. Помимо мощной артиллерии – после модернизации она включала два орудия калибром 76 и 57 мм да шесть 20-мм автоматов – их вооружали парой торпед.

Однако надежды Адмиралтейства на то, что артиллерийские паровые катера спасут ситуацию, оказались напрасными: в 1941-1942 гг. в строй вступило всего 7 кораблей этого типа. Англичане были вынуждены бросить все силы на переоборудование торпедных катеров под артиллерийские. Даже удачный проект торпедно-противолодочного корабля, заложенного в 1939 г. на верфи “Кэмпер и Никольсон”, не избежал этой участи. Опытный образец MGB501, постройка которого завершилась в 1942 г., не имел глубинных бомб, зато, помимо двух ТА, нес 76-мм орудие, автомат и четыре пулемета.

Излишне говорить, что англичанам было не до создания принципиально новых проектов ТК. К началу войны в составе британских ВМС числилось 54 корабля этого типа. Торпедные катера военной постройки имели увеличенный тоннаж и прочную обшивку корпуса, но скорость их хода была низкой. Основной причиной падения скорости являлось, опять же, отсутствие подходящих двигателей. Опыт применения авиамоторов на кораблях оказался неудовлетворительным: если старые прибрежные мотоботы с парой 375-сильных двигателей ходили на 35 уз, то некоторые военные образцы, оснащенные четырьмя (!) двигателями авиационного типа общей мощностью 6000 л. с., с трудом преодолевали 30-узловой барьер.

Первые операции в Дуврском проливе выявили еще более серьезные недостатки конструкции английских ТК. В ночь с 8 на 9 сентября 1941 г. малые торпедоносцы атаковали немецкий конвой, потопив транспортное судно водоизмещением 3000 т. Победа, однако, досталась англичанам дорогой ценой. После точного пуска торпед катер MTB N54 попытался покинуть поле битвы, но не успел. От прицельного огня “шнелльботов” тотчас вышли из строя бортовые моторы катера, загорелись топливные цистерны, а один из рулей разлетелся на осколки. ТК потерял управление и начал медленно описывать циркуляцию, приближаясь к кораблям противника. Ситуация осложнялась тем, что катер нельзя было перевести на ручное управление – квадратом для аварийного румпеля снабдили только один из рулей, и именно он оказался разбитым. От гибели N54 спасла только счастливая случайность: “шнелльботы” потеряли его из виду. Но полученные катером повреждения отнюдь не были делом случая. Практически все английские ТК имели ненадежные рулевые устройства, часто подводившие их в бою. Неудивительно, что общие потери торпедных катеров Великобритании за годы войны составили весьма внушительную цифру – 123 боевые единицы.

Другим слабым местом ТК являлись гребные винты со слишком тонкими лопастями. Летом 1944 г., когда англичане вели действия в заливе Сены, этот незначительный изъян конструкции доставил им немало неприятностей. После непрерывных бомбежек поверхность залива была усеяна плавающими обломками, из-за чего винты катеров ломались особенно часто. За два месяца боев только одной флотилии, состоявшей из тринадцати “70-футовиков”, потребовалось 102 новых винта для замены поврежденных.

Наконец, первые английские ТК военного времени, как и их предшественники, не обладали достаточной мореходностью. Пытаясь решить эту проблему раз и навсегда, компания “Фэрмайл” разработала остроскулый корпус для тяжелого катера типа D (водоизмещение 90-120 т). В носовой оконечности новый корабль напоминал эсминец в миниатюре, а V-образные обводы кормы были позаимствованы у катеров Скотт-Пейна. По замыслу Адмиралтейства, катер D мог выпускаться с различными вариантами вооружения. В 1942 г. на воду сошел первый ТК MTB типа D. Новый корабль уверенно держался на высокой волне, но его скорость – всего 29 уз – могла повергнуть в уныние даже неисправимых оптимистов.

В первые годы войны командование британских ВМС возлагало большие надежды на то, что эсминцы и торпедные катера смогут вести совместные действия против неприятельских конвоев. Вскоре, однако, от этой затеи пришлось отказаться. Первая и, пожалуй, последняя операция этого рода состоялась в 1942 г., когда немцы пытались провести через Ла-Манш в Атлантику один из своих новых 4000-тонных рейдеров. Для перехвата противника к мысу Де-ла-Ар было направлено мощное соединение в составе 3 английских, 2 норвежских миноносцев и двух флотилий торпедных катеров. Не желая упустить рейдер, эсминцы шли на полных парах, и тихоходные ТК образца 1937 г. очень скоро отстали от остальной эскадры. Но, несмотря на это, комбинированная атака все-таки состоялась. Один из британских ТК – N236 – успел подойти к Де-ла-Ар до окончания боя. Именно он и торпедировал немецкий рейдер, пока миноносцы вели отвлекающий огонь.

Куда более популярными стали совместные действия артиллерийских катеров и ТК (по 3-4 единицы в группе). Как правило, бой разворачивался по следующему сценарию: после того, как первые производили артподготовку, вторые атаковали противника торпедами. К 1943 г. английские ВМС все еще не располагали достаточным количеством “москитов”, чтобы использовать артиллерийские катера только для борьбы со “шнелльботами”, а торпедные – исключительно для конвойных операций. Это навело Хиченса, командира одной из флотилий ТК, на мысль создать универсальный катер с одинаково мощным артиллерийским и торпедным вооружением. В качестве эксперимента Хиченс установил на артиллерийский катер N77 пару 457-мм торпедных труб. Целесообразность этой затеи подтвердилась в ночь с 27 на 28 февраля 1943 г., во время атаки конвоя у голландского побережья. Из всех боевых катеров, принимавших участие в операции, только катер Хиченса смог догнать конвой и торпедировать корабли противника.

Год спустя различия между артиллерийскими и торпедными катерами британского флота стерлись окончательно. Катера новой постройки в обязательном порядке вооружались парой трубных торпедных аппаратов и пушками. Если в начале войны англичане переделывали свои ТК в артиллерийские, то в 1944-1945 гг. торпеды появились на всех артиллерийских катерах, за исключением 2-3 десятков кораблей довоенного образца, которые были переданы посыльной службе. В итоге Англия, имевшая самый многочисленный в мире “москитный” флот (2833 единицы), опередила другие морские державы и по количеству торпедных катеров. Весной 1945 г. британские ВМС насчитывали 800 таких кораблей – на 161 катер больше, чем было спущено на воду в США за все военные годы.

***

О том, насколько эффективно действовали торпедные катера в период второй мировой войны, свидетельствуют списки потерь. Помимо многочисленных транспортных судов, среди жертв ТК оказались 2 крейсера, двадцать миноносцев, около трех десятков сторожевых кораблей, столько же тральщиков, 2 канонерские лодки, минный заградитель, многочисленные субмарины, катера и десантные баржи. Эти победы достались ценой гибели огромного количества “москитов”, которые, несмотря на высокий уровень техники и вооружения, становились частой добычей неприятельской авиации, субмарин и эсминцев. Общий урон, нанесенный “москитным” флотам держав-противников в годы второй мировой, составил 2031 боевую единицу (около четверти из них – ТК). На языке статистики это означает, что каждый новый день войны уносил жизнь одного малого боевого корабля..."

Оглавление и фрагменты текста книги приведены в первоначальном, подготовленном нами и переданном в издательство варианте. Приложения 1-4 не вошли в печатную версию издания