• Печать

Подробности

Просмотров: 1304

ОТРЫВКИ ИЗ КНИГИ

Корабли / Д.И. Калмыков. - М.: Издательство АСТ, 1999. - 476с. - (Энциклопедия "Я познаю мир").

ISBN 5-237-01146-2. Тираж - 15 000 экз. Переиздана в 2002г.

Книга представляет собой увлекательный экскурс в историю судостроения. В ней рассмотрены все когда-либо существовавшие классы судов: от древнегреческой триремы и средневекового галеаса - до грозных броненосцев и нарядных пассажирских лайнеров. В книге приводится множество интересных исторических фактов. Она изобилует иллюстрациями (более 400) и будет очень интересна любознательному читателю.

"ЗОЛОТОЙ" ВЕК ПАРУСА

Парусники Средиземноморья

В разные эпохи кораблестроения одним именем зачастую называли совершенно не похожие друг на друга суда. Так случилось и с барком. Произнося слово «барк», моряки, занимавшиеся перевозкой угля, имели в виду маленькое грузовое трехмачтовое судно с прямым гротом и фоком и бизань-мачтой без марселей. Для грузового барка была характерна широкая корма, что вполне соответствовало его назначению. Барк-транспорт получил известность еще тогда, когда на судне этого типа, называвшемся «Индавор», англичанин Джеймс Кук совершил свое первое знаменитое плавание, и которое, наравне с колумбовской «Санта-Марией», может быть отнесено к самым популярным в истории кораблям. В конце XVIII века во Франции появляется большой барк – открытый бот с двумя мачтами и двумя простыми прямыми парусами, который уверенно занял место в военном флоте. (Постепенно обрастая легкими палубами и приобретая большую парусность, это судно выросло до корвета.) Барком называли и большой испанский рыболовный бот с 2-3 мачтами и люгерным вооружением.

Среднестатистический барк Средиземноморья был торговым судном с тремя мачтами. Он не имел бушприта – на месте этого, уже ставшего привычным элемента рангоута присутствовал лишь легкий «выстрел», который иногда нес маленький передний парус. Короткая передняя мачта имела четырехугольный топ в виде блока со шкивами, а потому называлась «блок-мачтой». Остальные мачты могли выполняться самым различным способом – о единстве технических решений говорить не приходилось. Так же был разнообразен и такелаж барков. Например, он мог быть полностью латинским. Иногда такой барк нес еще маленький треугольный передний парус и крюйс-марсель на рее. Если же судно имело «полакр-мачту», то грот-мачта, в отличие от фок-, несла прямые паруса, а треугольная бизань дополнялась марселем.

На западном побережье Средиземного моря особым успехом пользовалась тартана, несшая одну или две мачты. Незамысловатое парусное вооружение тартаны сохранялось неизменным в течение нескольких столетий. Судно несло один-два огромных латинских паруса и почти не уступавший им в размерах летучий кливер. При ветре с кормы треугольный парус заменяли прямым. Высокая вертикальная мачта тартаны была соизмерима с длиной судна по палубе. Громадный латинский рю выполняли, как правило, из двух принайтовленных друг к другу штук дерева. Неаполитанцы использовали тартану в качестве канонерской лодки, а после приобретения нескольких судов этого типа военно-морскими силами Соединенных Штатов, тартаны начинают строить и в Новом Свете.

Трехмачтовые полакры в основном занимались торговыми перевозками. Первые итальянские и французские суда этого типа на всех мачтах несли прямые паруса. Со второй половины XVIII в. вооружение полакра существенно изменяется. Прямые паруса начали устанавливать только на грот-мачте, а для оснастки остальных двух мачт – использовать латинские. Создатели поздних полакров, построенных в конце столетия, предпочли вернуться к классическому прямому вооружению, оставив «на откуп» латинскому парусу лишь третью бизань-мачту. На таких судах устанавливались так называемые «столбовые» мачты (полакр-мачты), не имевшие ни стеньги, ни салинга, ни марса. Это не мешало крепить на них нижний рей, а также марса- и брам-реи. Последнюю бизань-мачту иногда для разнообразия снабжали стеньгой. Такелаж полакра был легким. Имелись лишь нижние ванты, а вместо стень-вант использовали шторм-трап, подвязанный к топу мачты. Большинство реев не имели перт, а при установке паруса соответствующий рей опускали так, чтобы матросы могли выполнять свою работу, стоя на следующем снизу рее. Парусное вооружение «полакром» распространялось не только на одноименный тип судна – его пытались ввести и на шебеках. Но вряд ли стоило этим заниматься: переоборудованная под полакр шебека становилась куда менее маневренной, чем с латинскими парусами.

Неподалеку от Венеции, у берегов Адриатики появляется новое торговое судно, получившее название трабакколо. Команда двухмачтового трабакколо, имевшего полные обводы при длине корпуса до 32 м, не боялась выходить на своем транспорте в открытое море. Трабакколо нес фок-мачту слегка наклоненной вперед, а его вторая, задвинутая в корму, грот-мачта устанавливалась вертикально. Как и у большинства средиземноморских судов, в стоячем такелаже трабакколо отсутствовали штаги. Передняя фок-мачта оснащалась люгерным парусом, который легко перебрасывался на другой галс, постоянно находясь с ее подветренной стороны. Парус на грот-мачте был того же типа, но крепился иначе. В результате он оказывался то с подветренной, то с наветренной стороны мачты. На выдвижном бушприте трабакколо нес 1-2 летучих кливера.

А вот у маленького прогулочного гуари выдвижной являлась стеньга, способная перемещаться вверх и вниз по нижней мачте. Вооружение обеих мачт (грот- и фок-) было одинаковым: единственный латинский парус крепился к мачте. Поднимали парус фалом, основной конец которого закрепляли на шпоре стеньги. При уборке паруса стеньгу опускали, а освобожденный парус складками прижимался к нижней мачте. Гуари был в почете не только у своих «родителей» – итальянцев. Парусное вооружение этого типа постепенно начинают использовать и в английском военном флоте.

Полуторамачтовая греческая саколева длиной около 12,5 м несла большой шпринтовый парус. Мачты этого грузового судна были установлены вразвал: грот-мачта сильно накренялась вперед, а маленькая 5-метровая бизань-мачта, донельзя смещенная в корму, под тем же самым углом (14) была наклонена в противоположную сторону. В придачу к шпринтовому вооружению судно оснащалась и другими парусами меньшего размера – прямым топселем, 2-3 передними треугольными стакселями и косой бизанью. Саколева несла бушприт и «выстрел» для растяжки паруса, выступавший за кормовую оконечность.

Необычайной высотой грот-мачты, которая даже на глаз была значительно длиннее корпуса, мог похвастать турецкий сайк. Возвышаясь посредине судна, она имела два больших прямых паруса с реями. Короткая бизань-мачта, оснащенная латинским рю, несла небольшой трапециевидный парус, а на бушприте был растянут блинд. Сайк длиной около 30 м имел неплохую грузоподъемность (200-300 т), благодаря чему был весьма хорош в качестве торгового судна.

Парусные суда Востока

Европа являлась далеко не единственным местом, где процветало судостроение. Свой взгляд на корабельное ремесло, совершенно отличный от традиций Запада, имели древние мастера Востока.

В то время, когда европейские мореплаватели только появились в Индии и Восточной Африке, арабы уже многие столетия вели бойкую торговлю с этими регионами. На морях, окружающих эти земли, с устойчивой регулярностью дуют муссоны. Они-то и явились причиной создания особого типа парусного вооружения и судов, названных арабскими или "дау".

Арабские суда на протяжении веков выдерживали конкуренцию с большими парусными кораблями европейцев, а позднее – с паровыми судами и сохранились в почти неизменном виде до наших дней. К наиболее крупным дау относились баггалы (по-арабски – мул), которые служили основными перевозчиками грузов. Их водоизмещение обычно составляло 150-500 тонн. Баггала имела две, а иногда и три мачты. К отличительным чертам этого типа судна можно отнести сплошную палубу и прямой, сильно выступающий вперед форштевень, оканчивавшийся резным столбовидным украшением. Корпуса баггал строились из тикового дерева, устойчивого к воздействию древоточцев, а шпангоуты – из стволов с естественной кривизной, пропитанных смесью рыбьего жира и извести. Кормовая часть выделялась украшенным транцем, боковыми галереями и плоской кормой; на ней располагались места для шкипера, рулевого и богатых пассажиров. В конструкции кормы было очень заметно влияние европейских судов. На главной палубе находились помещения для ценных грузов.

Мачты имели наклон вперед, и грот-мачта была принайтовлена (привязана) к столбу, поставленному перед ней с тем же наклоном, В топе мачт находились топ-блоки для фала огромной реи, состоявшей нередко из двух-трех штук дерева. Сбоку мачты поддерживали 2-3 пары вант, а спереди – штаги, поставленные на тали. Такелаж баггалы был очень прост и не требовал большого экипажа.

Другим типичным арабским судном, родиной которого являлся Персидский залив, был бум. Этот тип судна сохранил первоначальные формы арабских судов – остроконечную корму, пока под европейским влиянием не появился плоский транец. Бум не имел изогнутого форштевня, линии корпуса были очень простыми, а вместо резных украшений на корпусе шли ярко раскрашенные полосы. По вооружению бум был двухмачтовым и выглядел как баггала. Его водоизмещение составляло 60-200 тонн, но, несмотря на это, на нем совершались дальние морские рейсы.

Воды Красного моря бороздили в те времена совсем иные корабли - самбуки. Суда этого типа в основном совершали торговые рейсы на восточное побережье Африки и в Индию. По конструкции самбук был подобен баггале, однако вместо резных украшений корму украшали геометрическими узорами. Водоизмещение самбуков находилось в пределах 30-200 тонн, при этом наибольшие из них имели сплошную палубу, а меньшие были открытые и имели палубу только на юте. Большие и средние самбуки всегда несли две мачты, тогда как на малых зачастую отсутствовала бизань-мачта.

Если именем «дау» европейцы называли все арабские суда, то «проа» – не менее общий термин, охватывающий значительное число типов судов малайско-индонезийского региона. Силуэт проа был весьма своеобразным: штевни загибались вовнутрь корпуса судна, на высокой кормовой надстройке отводилось место для рулевого – для этого баллер руля (крепившегося, кстати, не к ахтерштевню, а сбоку к корпусу) приходилось делать очень длинным – до 4,5 метров! Для проа был характерен очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укрепленный на двух реях и удерживаемый на мачте за первую треть верхнего рея. Парус уменьшался в одну сторону по высоте, являясь весьма тяжелым и громоздким. Бизань-мачта была сильно сдвинута в корму и несла небольшой прямоугольный гафельный парус. Этот парус и летучий кливер следует, по видимому, приписать влиянию европейских судов, нередко заходивших в колонии.

К XIII веку морское торговое судоходство Китая достигло бурного расцвета. И все-таки известного венецианского путешественника Марко Поло, побывавшего в китайских землях, на родине приняли за выдумщика, когда он в своих книгах сообщил, что виденные им китайские джонки принимали на борт по 300-400 человек. Существование таких крупных судов подтверждает и арабский географ XIV века Ибн Баттута, указывавший, что видел в Китае корабли, поднимавшие на борт до тысячи человек. Недоверие европейцев вполне можно понять: в это время в считавшей себя цивилизованной Европе плавали лишь небольшие нефы и когги, тогда как морской флот Нанкина был крупнейшим в мире и насчитывал более 2000 судов! В него входила и девятимачтовая (куда уж болей!) джонка «Чжэн Хэ» водоизмещением 3100 тонн и длиной 164 метра. Очевидно, это был самый длинный парусник в мире! Существование таких деревянных гигантов можно считать доказанным: в древних хрониках упоминается о постройке плавучей крепости размером 180?180 метров для реки Янцзы, а при раскопке нанкинских верфей археологи обнаружили баллер руля длиной целых 11 метров.

Китайские джонки имели красиво сформированный корпус, отличавшийся высокой кормой, острым носом и плоским днищем. Намного раньше, чем в Европе, корпуса этих судов стали делить водонепроницаемыми переборками. Руль располагался в отверстии, похожем на колодец; во время плавания при сильном ветре и большом волнении в него поступала вода, утяжеляя корму и, как следствие, не позволяя погружаться носу. Китайские корабелы знали, что отсутствие киля может привести к дрейфу судна, поэтому джонки имели широкий руль. Большие джонки строились с палубой, причем бимсы укладывали поверх палубного настила. Фок-мачта была смещена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стояла позади руля на самой задней части кормы. При этом фок- и бизань-мачты были сдвинуты к левому борту и паруса образовывали некоторое подобие сопел, ускоряющих прохождение воздуха и тем самым увеличивающих скорость судна. Парусное вооружение джонок было люгерного типа, но такелаж при своей простоте достиг совершенства. Дранковые паруса, связанные горизонтальными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии рифов.

В противоположность китайским, японские джонки были вооружены только прямыми парусами и несли одну, две или три мачты. Самая большая составная грот-мачта была несколько смещена в корму и имела почти четырехугольное сечение. В топе мачты находились блок-шкивы, служившие для проводки фалов рея, а сам топ имел развилку, за оба рога которой крепился штаг. Фок-мачта, сильно наклоненная вперед, стояла на передней части киля и была вполовину короче грот-мачты. Эта мачта не была составной и не имела штага. На ее парус приходилась только четверть от площади грота, поэтому такелаж становился еще проще. Третья мачта (если она была) крепилась на форштевне и была в два раза ниже по сравнению с фок-мачтой.

Джонки не претерпели за последние века каких-либо существенных изменений. И сейчас в Китае наряду с современными судами плавают почти такие же джонки, какие были во времена Марко Поло. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт. В 1848 году английским капитаном Келлетом была куплена китайская джонка «Кейинг», имевшая три мачты, длину 49 метров, ширину – 7,6 метра и высоту грот-мачты – 29 метров. Особенностью джонки являлся огромный перфорированный (с отверстиями) руль, опускавшийся на 3,5 метра ниже днища судна. Так вот – эта джонка с честью выдержала переход из Китая в Лондон через Тихий и Атлантический океаны!

   Словарь терминов

Люгерный (рейковый) парус – косой четырехугольный парус, верхняя сторона (шкаторина) которого крепится к наклонному рейку, а передняя – туго натянута и не крепится к мачте.
Выстрел – рангоутное дерево, укрепленное снаружи борта судна рядом с фок-мачтой. Служит для разноса такелажа.
Крюйс – слово, добавляемое к названиям рангоута, такелажа и парусов, принадлежащих бизань-мачте выше ее марса. Например, марсель бизань-мачты будет называться крюйс-марселем.
Шторм-трап – веревочная лестница с деревянными ступеньками, опущенная по наружному борту и служащая для входа на судно.
Стень – сокращение слова «стеньга»; добавляется к названию снастей, принадлежащих стеньге.
Баллер – ось вращения руля, скрепленная с пером руля.