Парусное судостроение в XVII-XIX вв.

• Печать

Подробности

Автор: Дмитрий Калмыков

Просмотров: 14147

По материалам энциклопедии "Корабли" (Д.И.Калмыков. Корабли. - М.:Изд. АСТ, 1999. - 476 c.)

Парусные суда XVII века

Голландия вышла в океан много позже других могущественных держав. Уже была открыта Америка, весь Новый Свет папа Александр VI разделил между Испанией и Португалией и над заокеанскими землями занесли руку английские и французские монархи, а Голландия, находившаяся под пятой испанцев, все еще не имела собственного судостроения. Толчком к его созданию, пожалуй, стал первый крупный бунт нидерландской буржуазии, которую испанские наместники обложили непосильными налогами.

В 1567 году воцарившийся на испанском престоле Филипп II направляет в Нидерланды войско во главе с беспощадным герцогом Альбой, который жестоко расправляется с восставшими, казнив свыше восьми тысяч человек. Ответную волну народного гнева испанцам не удалось сдержать. На водные дороги вышли гезы – первые бесстрашные мореходы Голландии, стремительно бравшие один прибрежный город за другим. Нельзя сказать, что вождь голландского дворянства Вильгельм Оранский, в основном полагавшийся на наемные войска, был в стороне от великих битв за независимость своей страны. Но только ратные успехи морских гезов и их выносливые суда позволили свершиться главному – в 1582 году Нидерланды наконец-то объявляют короля Филиппа низложенным.

Одним из первых детищ свободной республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 году с разрешения Генеральных штатов. Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки, компания, получившая монополию на торговлю с азиатскими странами, вскоре становится одной из самых богатых в мире.

Появляется новый тип торгового судна. Эти суда имели три мачты и вооружались 16-20 небольшими пушками, хотя и не были предназначены для боевых действий. Водоизмещение ост-индских судов в среднем составляло порядка 600 тонн. Отношение длины корпуса к ширине у судов этого типа было даже больше, чем у галиона. Для придания кораблю прочности, шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, а в местах установки мачт их делали двойными. Набор подкреплялся горизонтальными и вертикальными кницами.

Корпус судна изготовляли из дубовой древесины – всего для его постройки требовалось не менее двух тысяч хорошо высушенных дубов. При разделке дерева тщательно следили, чтобы изгиб волокон соответствовал форме вырезаемой детали. Деталь, выполненная таким способом, становилась "вечной". Дубовые доски обшивки предпочитали крепить к шпангоутам с помощью деревянных шипов – слишком быстро ржавели железные гвозди в соленой морской воде. Между тем гвозди использовали для крепления менее ответственных элементов конструкции корабля.

Просторная палуба ост-индских судов была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой (бикгедом). Выступающую носовую оконечность – гальюн, устройство которого было перенято от галер, ограничивали плавно изогнутые рейки (регели). В невысоком квартердеке на корме размещались офицерские и капитанская каюты. Под баком обычно оборудовался камбуз. Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили и без того нелегкий труд команды. Например, для подъема якоря начинают использовать специальную кат-балку. Помпа помогает морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. А для погрузки товара на торговых судах устанавливались горизонтальные лебедки – брашпили.

Суда голландцев – пинасы и флейты, часто мелькавшие в средиземноморских водах, во многом превосходили своих южных конкурентов. Голландские корабли чувствовали себя вполне уверенно и на тихоокеанских просторах. А после того, как Голландия устанавливает монополию на торговлю с Японией, oколо ста лет подряд ни одно европейское судно под другим флагом не входило в японские порты.

Проходит пару десятков лет, и в Англии, не пожелавшей смириться с утратой титула "королевы морей", начинают строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 году известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас с его высокими кормовыми надстройками, блинда-стеньгой и богатым декором. Но более стройный, чем у пинаса, корпус фрегата оказался и гораздо более мореходным.

В XVII веке это однодечное судно обладало самой высокой скоростью и часто использовалось для крейсерства – фрегаты состояли при многих флотах как посыльные и разведывательные корабли. Во время боя они поддерживали другие суда артиллерийским огнем или шли на абордаж.

Фрегаты, сперва уступавшие по размерам линейным кораблям, постепенно становятся все массивнее и несут уже до шестидесяти артиллерийских орудий (на фото справа - модель корабля конца XVII века).

Наиболее крупные пушки начинают устанавливать на четырехколесных лафетах, пришедших на смену старым двухколесным.

Наряду с железными все шире применяются орудия из бронзы, хотя и дорогие, но куда более легкие и надежные (железные пушки нередко разрывались при выстреле, не выдержав ударной волны). Одновременно предпринимаются попытки, поначалу не очень удачные, заменить бронзовые пушки чугунными. Пушки начинают унифицировать в зависимости от веса ядер (так, например, полуторатонная кулеврина была причислена к 18-фунтовым орудиям).

Пока Англия совершенствуется в постройке военных кораблей, торговый флот Голландии растет как на дрожжах. К 1643 году он насчитывал целых 34 тысячи судов! Эта с трудом укладывающаяся в сознании, но тем не менее совершенно достоверная цифра – лучшее свидетельство огромного опыта, накопленного к этому времени голландскими мастерами-корабелами. Недаром для постижения судостроительного искусства царь всея Руси Петр I выбирает именно Голландию, где около года работает плотником на саардамских верфях Ост-Индской компании под именем Петра Михайлова.

Приобретенный русским царем опыт не пропал даром. Какое-то время Петр не только руководил, но и сам участвовал в постройке кораблей на одной из крупнейших российских верфей - Воронежской. 19 ноября 1698 г. при его участии был заложен 58-пушечный корабль "Гото Предестинация" ("Божье Предвидение"). Он стал первым русским кораблем, построенным по "английской методе". Но Петр ввел в его конструкцию ряд интересных усовершенствований, в том числе новую систему киля: он собирался из двух частей, и при повреждении нижней части киля корпус судна не терял герметичности. Неудивительно, что "Гото Предестинация" считается одним из шедевров кораблестроения конца XVII века.

К концу XVII столетия галион окончательно уступает место более совершенным по конструкции корпуса судам. Бак и квартердек уменьшаются по высоте. Украшения, дабы не перегружать нос и корму, упрощаются и теперь больше гармонируют с общим обликом и характером судна. Не стоит на месте и парусная оснастка кораблей – они вооружаются тремя мачтами с прямыми парусами - марселями и брамселями. На каждой мачте, поддерживаемой сбоку вантами и спереди штагами, уже четко различимы три части: нижняя мачта, стеньга и брам-стеньга. Ванты набиваются талями, в которых вместо обычных блоков начинают применять юферсы. Появляются дополнительные паруса: лисели и ундерлисели на выдвижном рангоуте. На бизань-мачте прочно обосновывается треугольная латинская бизань, а под бушпритом – прямой блинд.

На рисунке выше изображен российский корабль "Гото Предестинация", конец XVII века.

Новые веяния XVIII века

В XVIII столетии парусные суда достигли определенной степени совершенства, хотя постройка их все еще не имела под собой никакой солидной научной базы. Даже такие признанные корабельные мастера, как голландцы, в основном руководствовались своим эмпирическим опытом, а не детально проработанными чертежами. Вместе с тем деревянные конструкции судна удалось улучшить настолько, что постройка больших военных кораблей (линейных и фрегатов) с водоизмещением в 2000 т из исключения становится правилом. Крупные суда постепенно приобретают специфическую форму корпуса – с наклоненными внутрь бортами, высокими кормовыми надстройками, разным уровнем палуб, которые уступами спускались к миделю, и такими полными оконечностями, что в плане ватерлиния приближалась к прямоугольнику.

Полнота оконечностей обеспечивала кораблю легкий всход на волну и спокойную килевую качку, а прямоугольные обводы ватерлинии повышали его остойчивость. Из-за “заваленного” фальшборта верхняя палуба корабля оказывалась длинной и узкой. Вероятно, судостроители боялись, что судно не будет достаточно остойчивым, если тяжелые орудия, располагавшиеся по борту на верхних палубах, выйдут за ширину ватерлинии. Расплатой за выгнутые борта стали снижение плавучести судна и повышенный расход древесины.

Корма корабля по-прежнему оставалась плоской – транцевой. На судах прочно обосновывается штурвал, преимущества которого по сравнению с румпелем и колдерштоком быстро оценили капитаны дальних плаваний. Штурвал позволял управлять рулем, находясь на квартердеке судна.

Кое-что изменилось и в парусной оснастке судна: приблизительно с 1750 г. корабелы отказываются от блинда-стеньги. Вместо нее на бушприте устанавливался утлегарь для крепления среднего кливера, кливера и бом-кливера – треугольных парусов, введенных на английских кораблях еще в начале столетия. Элементы мачт и рангоута начинают скреплять железными обручами, так называемыми бугелями.

С увеличением числа шпангоутов набор судна приобретает значительную прочность. Усиливается и сама конструкция шпангоута, и наконец, корабелы начинают вырезать каждый второй шпангоут с удвоенной толщиной. К концу столетия на военных судах для дополнительного скрепления шпангоутов в моду вошли ридерсы – диагональные полосы, которые накладывались на шпангоуты во избежание сильного изгиба и поломки корабля во время шторма.

Сохранением прочности корпуса корабль XVIII века был обязан своей тщательной окраске, предохранявшей дерево от гниения. Судовая мазь, которой обычно красили подводную часть корпуса, имела грязно-белый цвет. Изготовлялась она из серы, сала, свинцовых белил, растительного тира и рыбьего жира, смешиваемых в определенных пропорциях. Позднее корпус ниже ватерлинии начали покрывать минеральными тирами черного цвета, а в 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, осуществлявший надзор за постройкой судов, повелевает накладывать на подводную часть судна дополнительную обшивку из медных листов на медных же гвоздях, чтобы защитить его от разрушения жучками-древоточцами.

Борта судов красят в черный и желтый (или белый) цвет. Черными полосами оттеняют батарейные палубы. Для окраски внутренних помещений судна используют охряно-желтые тона, а внутренние стороны пушечных портов, как и на галерах, продолжали оставаться кроваво-красными. Так же красили и борта изнутри. Иначе после первого же сражения могло показаться, что корабль весь истекает кровью – на самом деле это была кровь погибших в бою матросов.

Корму судна все еще снабжают богатым резным декором и громадными фонарями с ажурной резьбой. Кстати, роскошь и пышность отделки всецело зависели от ранга корабля. У россиян, к примеру, военные суда имели вполне определенную схему декора: в центре кормы помещался герб, который поддерживался с двух сторон позолоченными фигурами; чуть ниже шло название судна. Скромное разнообразие достигалось тем, что герб поддерживали либо скульптуры святых, либо воинов, либо путти (так называли изображения маленьких пухленьких мальчиков). У линейных кораблей и фрегатов, кроме кормы, украшались кормовые галереи, верхний пояс бортов, крамболы, гальюн и носовая оконечность.

На рисунке выше изображен испанский корабль "Сантиссима Тринидад", конец XVIII века.

Как был устроен военный корабль XVIII столетия

Трюм – пространство под кубриком – делился поперечными переборками на ряд отсеков, причем в носу и корме находились крюйт-камеры для хранения пороха. Бочки с порохом плотно укладывались на стеллажах. Внутри крюйт-камеры было специально отведенное место для насыпки пороха в картузы.

Перед кормовой крюйт-камерой размещались капитанский и офицерский погреба, в которых хранили провизию, бомбы, гранаты. Над крюйт-камерами раскладывались артиллерийские принадлежности и припасы: рожки для хранения пороха, кокоры, зажигательные трубки. Около грот-мачты были установлены помпы, которые выкачивали за борт воду, скопившуюся на дне трюма.

На нижней палубе, ближе к носовой части, жили матросы, канониры и солдаты. Здесь же были устроены якорные клюзы, а в месте втягивания якорных канатов располагался клюзбак. За грот-мачтой находилась каюта, отведенная для артиллерийских офицеров и штурманов, а неподалеку хранилось абордажное оружие: мушкетоны, пистолеты, пики и т.д. Между грот- и бизань-мачтой обычно размещался большой шпиль, используемый для выборки якорей.

На верхней палубе, или опер-деке, в кормовой части корабля располагалась кают-кампания, которую занимали капитан-лейтенанты и лейтенанты. От грот-мачты начинались шканцы, или квартердек, простиравшиеся до самой кормы. На шканцах устанавливался судовой компас – нактоуз. Между фок- и грот-мачтой на верхней палубе находились ростры – подставка для шлюпок и запасного рангоута. В самой корме располагалась капитанская каюта.

Вокруг всего корабля по бортам натягивались сетки. В них хранились в свернутом состоянии койки и вещи команды в сундуках. Во время боя они защищали личный состав от картечи и пуль врага.

Немного о том, как размещалось на корабле артиллерийское вооружение. Самые тяжелые орудия располагали на нижней палубе, или гондеке, пушки среднего калибра – на верхней палубе, а самые легкие орудия были на баке и шканцах. Пушки устанавливались на лафеты и крепились к бортам талями и брюками – толстыми (5-8 дюймов) просмоленными канатами в 2,5 длины пушки, соединенными с бортовыми рымами (кольцами). Под орудийными лафетами лежали ломы и ганшпуги, а под пушками – банники, прибойники и пыжевники. Ганшпуги представляли собой деревянные рычаги для изменения прицела пушек при стрельбе. Часть ядер укладывали рядом с пушкой в кранцах – кольцах из толстого троса, не позволявшим ядрам раскатываться по палубе. Чтобы защитить палубу от повреждений, под ядра “подстилали” деревянные подушки с выемками.

Парусное судостроение в XIX веке

В XIX столетии деревянные парусные корабли разных стран отличались друг от друга разве что размерами. Служили они долго, но возраст корабля не играл особой роли – лишь бы сохранял свою прочность корпус, выстроенный из отборных пород дерева. В сражениях парусники обладали удивительной живучестью. Попадания двух-трех сотен чугунных ядер для многослойных дубовых бортов, толщина которых доходила порой до метра, оказывались "как слону дробина". В этом смысле каждый линейный корабль эпохи паруса являлся "броненосцем", хотя и деревянным. Только пожар, бороться с которым на деревянном судне с большим запасом пороха было непросто, мог привести к гибели крупного корабля в бою.

Неуязвимость деревянных судов для ядер противника задерживала введение в военном флоте более прогрессивных металлических материалов. Железный корпус был куда более легким и прочным, по сравнению с деревянным, но тяжелые чугунные ядра оставляли в нем аккуратные круглые дырки, и судьба такого корабля в бою оказалась бы незавидной. Поэтому новомодные пароходы-разведчики, сделанные из железа, не выдерживали серьезных морских битв. А на главных кораблях флотов по-прежнему грозно смотрели через порты, прорезанные в толстом дубовом корпусе, полторы сотни тяжелых пушек.

Трафальгарское сражение, 1805 г.

К началу XIX века во флотах европейских морских держав сохранилось несколько основных типов военных кораблей. Основой любого флота были линейные корабли водоизмещением 1000-2000 тонн и вооруженные 70-130 орудиями. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-ый ранг – 120 пушек, 2-й – 110, 3-й – 84, 4-й – 74. В 5-ом и 6-ом рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

Парусное вооружение фрегата XIX в.

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300-900 тонн.

Двухмачтовые бриги водоизмещением 200-400 т и длиной 30-36 м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

При значительных размерах и цельной линии бортов суда первой половины XIX века постепенно приобретают заостренную форму носа и снабжаются низкой кормовой надстройкой. Ют стали соединять с баком сплошной палубой. Усовершенствования в парусной оснастке повлекли за собой изменение носовой оконечности судна: теперь княвдигед был наклонен под меньшим углом к горизонту. Не стоит на месте и сама технология судостроения. Многие деревянные элементы конструкции судна заменяются металлическими.

Сделала шаг вперед и судовая артиллерия – им стало появление малых крупнокалиберных карронад. Создательница карронады – шотландская судостроительная компания "Каррон" – постаралась, чтобы новое орудие при достаточно большом калибре (24-68 фунтов) оставалось короткоствольным, легким, не требовало мощного порохового заряда и было удобно в обслуживании. Благодаря такому букету ценных качеств карронады быстро получили всеобщее признание, хотя имели меньшую дальность действия, чем прежние орудия. Ствол карронады отливали из чугуна.

Сначала новые пушки ставили только на торговые суда. Однако очень скоро популярность карронад возрастает настолько, что они становятся основой вооружения любого военного корабля. Орудийными мастерами было сделано все, чтобы обеспечить точность наводки. Наклон карронады по высоте регулировался с помощью винтового механизма. Внизу ствола находилось вертикальное кольцо, соединенное с опорой горизонтальным штырем. Сама опора перемещалась по мощной платформе на деревянных салазках. И даже платформа могла двигаться: она вращалась на штыре, соединявшем ее с набором судна.

Вместе с общей конструкцией пушек совершенствуется и система запала. В начале XIX в. появляется капсюльная трубка – близкий аналог пороховой гильзы. Горючая смесь в капсюльной трубке воспламенялась от трения или удара. В последнем случае использовали курок со специальным ударником – изобретение американца Хиддена.

Улучшением своей конструкции парусные суда тех времен во многом обязаны русской школе судостроения. Русские корабелы модернизировали рангоут и такелаж, ввели поворотные шпангоуты и новый покрой парусов, а вместо стакселей на грот-мачту поставили трисели.

Для дизайна кораблей первой четверти XIX века – периода классицизма – были характерны очень четкие и простые линии. На смену вычурности декора пришла торжественность и монументальность. Немногие резные украшения теперь не скрывали деталей конструкции судна. Так, если корма была плоской, то это часто подчеркивал закрытый балкон, замыкавший пространство внутренних помещений. Балкон обычно имел металлическую решетку с несложным рисунком – перекрещивавшиеся круги, овалы или ромбы. Для окон применяли мелкое “голландское” остекление. Благодаря этому даже в сильную качку не приходилось беспокоиться о сохранности стекол. На корме и боковых галереях появились элементы античного орнамента – венки, ликторские связки, копья, знамена. Орнаментом выделяли несомые и несущие части судна. Это делало "прозрачной" конструкцию корпуса, подчеркивало его выверенные пропорции и объемы. Украшению кормы уже не уделяли много внимания – основной акцент ставился на носовой фигуре. Обычно это была скульптура античного божества, давшего название кораблю. Меркурий, Церера, Диана, Юнона, Паллада – не просто герои греческой мифологии, а имена прославившихся в сражениях русских военных судов.

В окраске кораблей XIX века доминирует строгий черный цвет. Нарядность корпусу придавали белые полосы над пушечными портами. Если же судно не имело крытых батарей, то единственная широкая белая полоса проходила под русленями. Резьба обычно золотилась или покрывалась охрой, близкой к цвету золота. Торговые суда, дабы уберечь их от пиратов, предпочитали маскировать под военные. Для этого по бортам рисовали ложные орудийные порты (лосьпорты). Их до сих пор можно увидеть на парусниках, доживших до наших дней.

© 2002 Дмитрий Калмыков