• Печать

Подробности

Просмотров: 1366

ОТРЫВКИ ИЗ КНИГИ

Корабли / Д.И. Калмыков. - М.: Издательство АСТ, 1999. - 476с. - (Энциклопедия "Я познаю мир").

ISBN 5-237-01146-2. Тираж - 15 000 экз. Переиздана в 2002г.

Книга представляет собой увлекательный экскурс в историю судостроения. В ней рассмотрены все когда-либо существовавшие классы судов: от древнегреческой триремы и средневекового галеаса - до грозных броненосцев и нарядных пассажирских лайнеров. В книге приводится множество интересных исторических фактов. Она изобилует иллюстрациями (более 400) и будет очень интересна любознательному читателю.

КЛИПЕРЫ - "ЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ" ПАРУСНОГО ФЛОТА

Лучший из парусников

В противовес ост-индскому судну с полными обводами в первой половине XIX в. появляется новый тип торгового корабля – клипер. Острая форма его невысокого корпуса, узкого и длинного, огромные паруса плюс некоторое снижение грузовместимости дали поразительный эффект: ни один парусник не мог даже приблизиться к клиперу по быстроте хода (максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов). За это корабль и получил свое название, которое в переводе с английского означает «стригущий верхушки волн». Водоизмещение клиперов могло быть различным – от 500 до 4000 т.

Самые первые клиперы имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях (за исключением так называемых «опиумных» клиперов). Появились они на восточном побережье Америки, незадолго после того, как в 1833 году балтиморскими корабелами было спущено на воду судно «Энн Мак-Ким» – увеличенная копия старинных шхун с небольшой грузовместимостью. Суда из Балтимора имели широкий и тупой нос, обтекаемые обводы и наклонные мачты. Чтобы сделать судно скоростным, оказалось недостаточным увеличить площадь парусов, слегка заострив при этом профиль корпуса судна. Необходимы были существенные изменения в его конструкции.

Прежде, чтобы судно хорошо ходило под парусами, фок- и грот-мачты старались далеко разнести друг от друга. Фок-мачту задвигали в носовую часть и, чтобы еще больше увеличить межмачтовое расстояние, наклоняли вперед. Сама носовая оконечность вместе с гальюном была довольно массивной – ее плавучесть увеличивали за счет подводной части корабля. Поэтому судну было трудно выдержать напряжения, возникавшие в корпусе, когда носовая часть на определенный момент «зависала» над подошвой волны. Положение усугубляла тяжелая грот-мачта, расположенная в центральной части судна. В результате корпус приобретал сильный изгиб. Для борьбы с этим явлением корабелы решают поместить фок-мачту подальше от носа – это можно было сделать, увеличив длину корабля и уменьшив размеры элементов носовой конструкции.

Новый подход к проектированию сперва опробовали на трансатлантических пакетботах, бороздивших океан в 30-е годы XVIII века. Идя дальше, нью-йоркская судостроительная фирма «Смит энд Даймон» строит необычное судно «Рейнбоу», предназначавшееся специально для торговых рейсов в Китай. Новый корабль имел довольно острые носовые обводы ниже ватерлинии, а его обводы в районе палубы были менее закругленными и полными, чем полагалось прежде. Сегодня «Рейнбоу», спроектированный Д.У. Гриффитом, считают первым настоящим чайным клипером. Было ли это так на самом деле, сказать трудно, так как эволюция обводов происходила довольно медленно. А у последних клиперов поперечное сечение корпуса ниже ватерлинии напоминало треугольник.

Корпус клипера был настолько вытянутым, что отношение его длины к ширине доходило до 7. Заостренная носовая оконечность обладала дополнительной плавучестью. В то же время, будучи более узкой, она не так страдала от ударов волн и меньше заливалась водой. Большинство клиперов не имели бархоута – утолщенного пояса обшивки в районе ватерлинии, так что поверхность корпуса судна выглядела очень гладкой.

Впоследствии концевые доски наружной обшивки стали изгибаться лишь слегка, образуя небольшой свес, а нос, наоборот, получил больший изгиб и теперь заканчивался изящным княвдигедом, поддерживавшим носовую фигуру. Медное или латунное покрытие днища клипера защищало его от обрастания водорослями и моллюсками.

Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клиперы позаимствовали у железных паровых судов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо. Создатели новых судов предпочли изготовить металлический корпус краеугольной формы, чем изгибать толстенные железные листы. Кроме того, паровое судно, в отличие от парусного, не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда. Острый корпус клипера, «припадавшего» на борт под действием ветра, потребовал более строгих расчетов. При любых обстоятельствах судно должно было оставаться достаточно остойчивым, а для этого необходимо было верно определить грузовместимость и величину крена, которая зависела от площади парусов и положения центра парусности. Корабелам приходилось создавать клиперы для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже возможные капризы погоды.

Традиционный путь клиперов в Индийский океан из южных, а иногда и северных портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю – мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу, разделявшему острова Суматра и Ява. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клиперы часто терпели бедствия. Натолкнувшись на подводное препятствие, судно лишалось части обшивки, а в худшем случае, врезавшись острым килем в дно, не могло сдвинуться с места. Многие морские мели и рифы носят названия погибших клиперов – Банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие.

Опасности подстерегали «чайный» клипер уже с того момента, как он снималось с якоря. Река Миньцзян, в которую обязательно заходили суда, направлявшиеся в Фучжоу (Китай), была очень узкой и быстрой. Стоило судну коснуться дна реки килем, как его разворачивало течением. Корабль накренялся, терял остойчивость и погружался в воду за считанные минуты. Местные пираты набрасывались на добычу и забирали с судна все, что только можно было унести. Именно так закончил свой век в 1853 г. «Ориентал» – один из первых американских клиперов. Виной всему зачастую являлся слишком большой киль, который, с одной стороны, делал судно более быстроходным, а с другой – лишал его маневренности и хорошей остойчивости.

Из-за непредсказуемости дальних плаваний поперечные очертания клипера стали выбирать таким образом, чтобы он мог лучше сопротивляться боковому сносу. Надводная часть судна справедливо рассматривалась как большой неуправляемый парус – ее старались делать не очень высокой, а шпангоутам в носовой оконечности придавалась вогнутая форма. Чтобы снизить парусность корпуса, шлюпки стали хранить на палубе корабля.

На клиперах использовалось рулевое устройство со штурвалом, оставшееся в наследство от XVIII в. Состояло оно из длинного деревянного румпеля, расположенного в трюме, и вращающегося деревянного барабана с тросами и системой блоков, которые передавали усилие к баллеру руля. Отличие клиперов состояло в том, что румпель был вынесен на открытую палубу. Его стали делать более коротким, а в качестве материала использовали железо. Впоследствии на клиперах начали применять конструкцию, состоявшую из массивного металлического румпеля, соединенного напрямую с головой руля. Румпель приводился в движение двумя рычагами. Постепенно руль начинают делать железным, и он становится более тонким. Руль подвешивали на петлях, составлявших с ним одно целое. (Прежде было наоборот: скобы рулевых петель крепились к ахтерштевню, а на ребрах руля находились соединительные штыри.) Изменилась и форма руля. У судов Ост-Индской кампании нижняя часть руля была почти квадратной. Руль клиперов стал округлым. Его узкая часть выше ватерлинии меньше страдала от ударов волн, а закругленная нижняя часть служила защитой при касании о грунт на мелководье. Для улучшения мореходных качеств клипера его руль располагали под наклоном.

Остроконечный перпендикулярный бак и большой киль повышали устойчивость клипера на выбранном курсе, но делали корабль менее маневренным. В треугольное пространство, образованное нижней поверхностью настила и остроугольным днищем, непригодным для размещения груза – ящиков с чаем, загружались железные бруски, засыпаемые сверху балластом из гальки. Наиболее изобретательные судостроители получали выигрыш по вместимости, увеличив длину судна выше ватерлинии. В результате возникал небольшой дополнительный внутренний объем, к тому же не облагаемый таможенной пошлиной.

Торговый флот англичан поначалу имел преимущество перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 40-х годов на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, отправлявшиеся в прибрежные плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клиперы из Нового Света. Английские порты были открыты для иностранных судов – это позволило лондонским торговцам зафрахтовать для перевозки чая великолепный американский клипер «Ориентал», который успел совершить рейс Лондон-Гонконг всего за 97 суток.

В английских доках «Ориентал» не стоял без дела – сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи. Клиперы «Сторнэуэй» и «Кризелайт», построенные на верфях Холла в 1850-1851 гг., были немедленной реакцией английских корабелов на эту новую для них информацию. С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев. В 1852 г. в Блэкуолле был построен клипер «Челленджер» – близкая копия красивого большого американского корабля «Челлендж», годом раньше сошедшего с нью-йоркской верфи. Английский клипер, правда, был короче: его длина составляла всего 53,1 м против 70,2 метров «Челленджера». Предполагают даже, что клиперы-близнецы решили устроить между собой первые гонки, выйдя в рейс за очередным грузом чая практически в одно и то же время.

Не отставал от Нью-Йорка и Бостон. Суда, строившиеся на знаменитой верфи Мак-Кея, были одними из лучших в мире клиперов. Кроме прибыльной торговли чаем, они занимались пассажирскими перевозками через Атлантику и даже достигали берегов далекой Японии. Золотая лихорадка 1848-1849 гг. подтолкнула дальнейшее развитие американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньшее значение. Заказчиков интересовало одно – скорость, и как можно большая. На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток – почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для «золотой» линии за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая и его содержание, в том числе жалованье команды.

В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по-прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами. За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а проволочный стоячий такелаж позволял достичь максимальной скорости за счет форсирования парусов. Клипер имел корабельное или барковое парусное вооружение, площадь которого значительно возросла. Так, знаменитая «Катти Сарк» несла ни много ни мало 3350 кв. метров парусного полотнища. Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, а реи длиннее, чем у военных фрегатов того же размера.

Английские и американские клиперы больше всего различались парусами. Первым, что бросалось в глаза, были качество и цвет ткани. В Америке паруса шили из плотной хлопчатобумажной парусины, которая выглядела белоснежной. Англичане же использовали льняное полотно с сероватым или желтоватым оттенком. Некоторые парусные мастера, следуя старой традиции, продолжали делать прямые паруса «с пузом», однако лучшими считались американские плоские паруса. Плоский парус растягивался с помощью дополнительных коротких выстрелов, которые ставились по обеим сторонам фок-мачты над фальшбортом поперек судна. На английских клиперах боковые шкаторины нижних прямых парусов старались делать почти вертикальными. Установленным выше парусам придавали трапециевидную форму, постепенно уменьшая их размеры. Американцы предпочитали вырезать все паруса в виде трапеций, из-за чего парусное вооружение клипера становилось похоже на пирамиду.

Традиционно стеньги фок- и грот-мачты парусника несли единственный огромный парус. Чтобы снять или установить его, матросам, лежа на рее, приходилось работать более получаса. На английских клиперах впервые (1865 г.) появляется разрезной марсель с дополнительным реем. Разделение паруса на две части упрощало и ускоряло работу с ним. Теперь верхний марса-рей можно было опустить с палубы, после чего матросы могли быстро убрать верхний марсель, поднявшись на рей. Впоследствии на клиперах стали разрезать и брамсель. Именно такая система парусного вооружения была использована Дональдом Мак-Кеем при строительстве огромного клипера «Грейт Рипаблик». Лисели ставили на фок- и грот-мачтах и редко на бизань-мачте. Иногда ундер-лисели имели треугольную форму, как, например, на «Катти Сарк».

Обычная схема окраски клиперов – медный цвет днища, черные борта с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна – до сих пор считается наиболее эффектной. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет. На американских клиперах особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня. Под крамболами и на фальшборте в местах изменения уровня палубы англичане иногда устанавливали фигуры дельфинов. Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. Внутренняя сторона фальшборта отдавалась на откуп художнику. Обычно она оформлялась резными или расписными деревянными панелями. Резные узоры могли располагаться на низких переборках бака и юта. На американских клиперах фальшборт часто окрашивали разноцветными продольными полосами, а его вертикальные стойки облицовывали медью. В середине века квадратные окна на клиперах заменяют круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.

Жилое помещение бака на английских клиперах было неудобным – зачастую там размещали шпиль и другие механизмы. На американских судах матросское жилье имело большую площадь, но его часто заливало водой. В кубрике ставили железную печку для обогрева помещения. Пресная вода поступала из большой цистерны, расположенной в трюме, и выкачивалась двумя помпами. Гальюны (уборные) для команды примыкали к палубе бака или были смещены немного в корму. Капитан имел отдельный гальюн в одном из помещений юта. В кормовых рубках (их часто было две) помещался камбуз, а также несколько небольших кают с двухъярусными койками для офицеров и членов экипажа. Высота жилых палуб на американских судах составляла 2-2,5 метра, а на английских – менее двух.

В центре юта английских клиперов помещалась кают-компания с выходом на кормовую часть. В кают-компании устанавливали небольшую железную печь или миниатюрный камин. Около резного буфета стоял роскошный стол красного дерева с вращающимися стульями. Часто кают-компанию украшал рояль. Вся мебель была сделана «по месту», то есть с учетом седловатости и погиби палубы. По бортам от кают-кампании находились резервные каюты для пассажиров, буфет и каюты капитана и стюарда. В других помещениях юта, кроме кают младшего состава, располагались провизионные, а также кладовые медикаментов, оружия и парусного снаряжения. Каюты обшивали изнутри шпунтовыми досками и окрашивали в белый цвет. Обязательной принадлежностью каждой каюты были диван, набитый конским волосом, койка, откидной столик и шкаф для одежды. Капитанская каюта была обставлена лучше: здесь имелись гардероб и несколько шкафов – в том числе книжный, а сбоку были выгорожены небольшой металлический умывальник и гальюн.

Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клиперы. Вот почему, хотя последние и не показывали абсолютных рекордов скорости, но нередко затрачивали на трансокеанский переход даже меньше времени, чем быстроходные клиперы американцев. Но если преимущество американских судов в скорости теперь было под вопросом, то в количественном отношении американский торговый флот был по-прежнему сильнее английского. Поэтому в 1850-е г. лучший чай все еще доставался американцам.

   Словарь терминов

Пакетбот – небольшое, водоизмещением 200-400 тонн, почтово-пассажирское судно.
Голова руля – верхняя часть руля.
Барк – парусное морское транспортное судно с 3-5 мачтами и прямыми парусами на всех мачтах, кроме бизань-мачты, несущей косые паруса.
«Пузо» паруса – выпуклость поверхности паруса для большей тяги.
Разрезные паруса – паруса, разделенные по высоте на два отдельных паруса, что позволяет ускорить работу при постановке или уборки паруса ввиду его меньших размеров.
Иллюминатор – застекленное отверстие в бортах или надстройках корабля.
Седловатость – подъем верхней палубы от середины судна к носу и корме для уменьшения заливаемости палубы волнами.
Погибь палубы – выпуклость верхней палубы в поперечной плоскости необходимая для стока воды к бортам, где располагаются шпигаты.